Тест-драйв Renault Scenic 1.6: Scenicческий образ

21 июля 2009 г. Первый Scenic появился 13 лет назад, и с тех пор по праву зовется одним из самых футуристических минивенов на рынке. Впрочем, как успели убедиться «КОЛЁСА», на практичности это сказалось не сильно. Космос! Настоящий космос! Насколько угловатый снаружи, настолько же плавный внутри, Scenic просто обескураживает массой необычных решений. Электронное табло приборов, отнесенное к лобовому стеку, да еще и ровно посередине панели, поначалу настораживает - неудобно ведь, верните стрелки и циферблаты! Но после пары десятков километров я приноровился считывать показания без проблем, да и от дороги не отвлекался - переводить взгляд вправо, под лобовое стекло безопасней, чем смотреть себе под нос. Обзорность в Renault Scenic вообще выше всяких похвал - боковое остекление просто «аквариумное», а задние стойки почти не мешают обзору - это во многом компенсирует «детский» размер боковых зеркал. Привыкнуть придется только к невидимой кромке капота, и откровенно автобусной посадке в простеньком по профилю кресле. А вот то, что короткий «отросток» рычажка включения сигнала поворота совмещен с регулятором света, решение не из лучших. Последний болтается на оси, и включить-выключить его можно невольно, едва задев пальцами. Справа же от руля, на колонке, находится целый выводок кнопок и регуляторов аудиосистемы - обращаться с ними «на ощупь» придется учиться. Качество сборки салона портит пластик невысокого качества. То кожух рулевой колонки притрется к рулю, то при опускании стекла задребезжит обшивка двери…Что бы этого не замечать, управлять Renault Scenic нужно крайне степенно. Что - руль малоинформативен? Сцепление «дамское»? Тормоза - сначала ватные, а нажмешь чуть сильнее - так колодки мертвой хваткой впиваются в диски? Оставьте, это же Scenic - самый добродушный из всех «венов» с приставкой «мини» на Земле. Он требует, чтобы к нему привыкали, и делали это не спеша. На ходу бесшумен, на газ достаточно живо реагирует скромными 110-ю лошадиными силами, а топлива взамен требует, почти как городской хетчбек.. Ко всему, не самая свежая платформа от «Мегана» сохранила лучшую черту модели: отличную, комфортную, энергоемкую подвеску. Хотя «спорта» в характере Scenic нет и в помине. Зато в качестве «гаджета» на колесах машине нет равных. Пусть, в отличие от немцев, которые борются за логичное применение каждого кубического сантиметра автомобиля, французские инженеры не наделили Scenic большим багажником - его объем съедается сложным профилем «кормы». Зато в салоне - аж 17 различных ящичков, бардачков, отсеков… И столики есть складные, и диван задний не цельный, а с отдельной регулировкой для каждого из трех пассажиров! Вас не обманет имидж этого автомобиля. Семейный минивен, который умеет ездить небыстро, но с комфортом, и требует привыкания в плане дизайна - вполне приемлемый вариант даже для каждодневной эксплуатации. Scenic не такой технологичный, как, скажем, Ford С-MAX или VW Touran, зато - и возможно, это важнее, - машина из Франции позитивней и интересней в решениях. Скучно среди этого набора не будет точно. Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Nissan Teana 4x4: по просьбам трудящихся

16 июня 2010 г. Ищите и обрящете, просите и будете услышаны! Именно по просьбам клиентов (действительных и потенциальных) Nissan запускает «адаптированную для России» версию Nissan Teana. С полным приводом и увеличенным дорожным просветом. Kolesa.Ru осмотрели завод в Каменке и отсчитали на одометре новинки первую пару сотен километров. В целом, клиенты довольны петербургскими седанами Teana (второе поколение модели со 2 июня 2009 года производится на заводе в Санкт-Петербурге). Но дорожный просвет (135-мм) и передний привод многим не позволяли без потерь добраться до дачи или до работы (когда дом находится там, где еще/уже нет асфальта). Ниссановцы проявили удивительную чуткость к проблемам целевой аудитории, и за несколько месяцев кайзен-идея «сделать все "теаны" на 15 мм выше» воплотилась в жизнь: все машины, произведенные с марта 2010 года, имеют клиренс равный 150 мм. Кайзен - японский национальный принцип непрерывного совершенствования процессов производства, разработки, и вообще любых жизненных аспектов. К примеру, на заводе Nissan кайзен проявляется в том, что каждый сотрудник имеет право предложить свою идею оптимизации производства, и если идея будет одобрена - за вознаграждением проявившего инициативу дело не станет. Но одного только дорожного просвета клиентам было недостаточно. Потребители попросили у Nissan подключить к двигателю Teana еще и задние колеса, на что компания снова ответила согласием. Полноприводные седаны имеют 2.5-литровую рядную четверку (V6 того же объема, который ставят на переднеприводники, просто не влез), которая имеет меньшую мощность, зато чуть больший крутящий момент, доступный немногим раньше прежнего (240 Нм при 4000 об/мин вместо 228 Нм при 4400 об/мин). В остальном, «послемартовские» Teana ничем не отличаются от предков - только кнопкой блокировки межосевого дифференциала, альтернативной автоматическому режиму трансмиссии. Практика показала, что «Теаны» с муфтой Haldex между колесами действительно не застревают там, где могли бы закопаться остальные: участие задних колес даже без заблокированного центра вытаскивает машину из песка и неглубокой грязи. На твердом покрытии полноприводные Teana почти не уступают моноприводным в динамике разгона и гораздо охотнее ввинчиваются в повороты. Расплачиваться за это приходится немногим более жесткой подвеской, возросшими (но проявляющимися лишь в экстремальных режимах) кренами и работающей чуть громче силовой установкой. В остальном, Teana даже с полным приводом - это по-прежнему комфортный седан с необычайно просторным салоном, высоким уровнем оснащения и представительным внешним видом; микадо линейки Nissan больше не боится испачкать своего кимоно. До конца года Nissan выпустит около 2 000 Teana 4x4. Их цена колеблется от 1 075 000 до 1 243 000 рублей в зависимости от уровня комплектации, тогда как моноприводные седаны стоят от 917 000 рублей. Кроме Teana, в Каменке производят кроссоверы X-Trail и совсем недавно наладили процесс изготовления более дорогих вседорожников Murano. Последние доедут до дилеров к началу 2011 года и будут выпускаться численностью 3 000 автомобилей в год. Нам понравилось в Nissan Teana Нам не понравилось в Nissan Teana Дорожный просвет обычной Teana вырос до 150 мм. Полноприводной - до 165 мм. Ни дороги, ни поребрики теперь не страшны Автомобиль с полным приводом для города и «загорода» должен быть кроссовером, а не седаном Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Hyundai Solaris: до и после конвейера

28 февраля 2011 г. Недавний дебют, полугодовые очереди, расширение производства… Что и говорить, яркий дебют!.. Портал Kolesa.Ru сравнил предсерийный и товарный Hyundai Solaris и задумался о секретах его популярности. В конце декабря Hyundai пригласил российских журналистов на завод в Каменке засвидетельствовать появление первых - пока не серийных - экземпляров новой модели Solaris. Спустя несколько месяцев мы увидели уже серийные автомобили, именно в том виде, в каком они попадут к покупателям. Портал Kolesa.Ru столкнулся с реальностью в виде «живых» Solaris, а не тех, которые были специально подготовлены к тестам придирчивых журналистов. «Молодцы корейцы», - почти в один голос заключали коллеги, оценивая тестовые Solaris на территории завода под Петербургом. После первого, пусть и недолгого тест-драйва ни у кого не осталось сомнений: в Hyundai провели отличную работу, завинчивая плохо прикрученные гайки и сажая на клей отрывающиеся панели. Уж больно по-европейски качественно была собрана первая партия В середине февраля официальный дилер Hyundai «Восток-Авто», устроила презентацию свежевыпущенного уже серийного Solaris. Там-то и всплыла истина: автомобиль, показанный тогда, на заводе… ничем не отличался от нынешнего - массового седана! Качество сборки по-прежнему на порядок выше уровня материалов, а подвеска все такая же плотная, в меру жесткая, не допускающая пробоев. У одного из Solaris были пугающе разные зазоры между задними бампером и крыльями. Могло даже показаться, что этот автомобиль был в аварии, но это не так. Просто к нему приварили фаркоп. Уже постфактум, в автосалоне. По зазорам в заводских машинах претензий нет никаких. Однако, россияне полюбили Solaris еще до того, как увидели свет серийные машины. Причин этому, по меньшей мере, пять: 1. Кто бы что ни говорил про споры о вкусах, но Solaris - самый стильный автомобиль за свои деньги. 2. Только в бюджетном Hyundai есть возможность подключения «ай-подов» и «ай-фонов» (либо других источников через Bluetooth) к магнитоле. Многотысячная армия активных пользователей мобильных плейеров это оценят. 3. Solaris отлично адаптирован к российским условиям: подогрев зоны стеклоочистителей, клиренс 160 мм, плотная подвеска… Еще одна ценная «адаптация» к душе российского водителя: пять лет гарантии против трех у конкурентов. 4. Cедан Hyundai стоит чуть дороже Logan и дешевле Polo Sedan, хотя по оснащению не уступает последнему и превосходит Renault. 5. Корейцам удалось сделать весьма сбалансированную машину, не производящую впечатление дешевой - так выглядят и едут «настоящий иномарки» - пусть и не самые престижные. Дабы быть последовательными, не будем забывать и про недостатки Solaris, которых мы бы выделить три: 1. Hyundai завоевал популярность как производитель надежных, простых и достойно оснащенных автомобилей за вменяемые деньги. Но Solaris, оставаясь игроком бюджетного сегмента, оказывается не таким уж дешевым рядом с Renault Logan (читать тест-драйв), и выигрывая лишь 30 000 рублей у более престижного и лучше оснащенного Volkswagen Polo (читать тест-драйв) в базовой версии. 2. Пространство в салоне Solaris - показатель субъективный: но по ощущениям в Hyundai как минимум не свободнее, чем в Logan и точно теснее, чем в Polo-седане. А по объему не самого удобного багажника Hyundai (454 литра) объективно проигрывает «немцу» и «французу»: Volkswagen опережает Solaris на 6 литров (460 л), а Renault - на целых 56 л. 3. Сроки ожидания Hyundai на отдельные - в основном бюджетные комплектации - уже превышают полгода. Интересно, какой процент заказавших такие автомобили в итоге от них откажется? P.S. Отметим: сроки ожидания в ближайшие месяцы могут уменьшиться. Весной на заводе стартует вторая производственная смена, в 2012 году Hyundai планирует удвоить - по сравнению с нынешним годом - количество выпущенных автомобилей. Напомним, что корейцы инвестировали полмиллиарда долларов в строительство завода, который уже в 2011 году произведет больше 100 тысяч машин. Ознакомится с техническими характеристиками Hyundai Solaris можно тут Источник: Kolesa.ru

Цена вопроса: сколько стоит содержание большого внедорожника

27 сентября 2010 г. Есть мнение, что владельцам больших и недешевых автомобилей наплевать на эксплуатационные расходы. Kolesa.ru же не исключают, что именно благодаря уменью считать «копейки», и возможно купить такие авто - а значит стоит узнать, сколько понадобится денег на их эксплуатацию. Один из бесспорно ценимых автоклассов в России - большие внедорожники. Несмотря на бесконечные пробки, на приличный расход бензина, на, упаси Господи, заботы об экологии их покупают более чем охотно. Итак, в нашем обзоре: Toyota Land Cruiser 200, Hyundai ix 55, Land Rover Discovery 4, Nissan Patrol New, Volkswagen Touareg New, Kia Mohave и Mitsubishi Pajero 4. Самые свежие - Patrol и Touareg - выпускаются с 2010 года и ещё совсем не примелькались на улице. Discovery тоже свеж - обновился с остальными «лендроверами» в 2009, хотя, положа руку на сердце, абсолютно новой модель не назовёшь. Mohave постарше, выпускается уже с 2008 года, хотя тоже не скажешь, что набил оскомину, впрочем, как и ix 55, известный также под именем Veracruz, который выпускается аж с 2007 года. Знаменитый Land Cruiser также c 2007, но на улицах его встретишь гораздо чаще. Самый старичок - не менее легендарный Pajero - четвёртое поколение выпускается уже с 2006 года и, похоже, ему грядёт смена. Все модели мы постарались оценить, конечно, в дизельных версиях с «автоматом». Однако не у всех машин есть такой двигатель, поэтому LC 200, например, оцениваем с 4,5-литровым турбодизелем мощностью 235 сил. Hyundai - c 3-литровым дизелем в 239 сил. Disco с 3-литровым TDV6 (241 л.с.). Touareg с современным 3,0 TDI (241 л.с.). KIA e c 3-литровым дизелем (250 л.с.). У Pajero - «бывалый» 3,2-литровый 200-сильный дизель. Patrol пока предлагается лишь в одной версии с безумным 5,6 литровым бензиновым двигателем (405 л.с.) - дизельную версию японцы обещают прислать позже Подсчитывать как обычно будем непосредственно стоимость автомобиля, расходы на бензин, ОСАГО, ТО, ежегодный транспортный налог и стоимость комплекта зимних шин В этом классе разброс цен велик, в значительной степени из-за аппетитов продавца и имиджа той или иной модели. Корейцы вообще впервые пробуют себя в столь престижной нише, поэтому ведут себя более чем скромно, ожидаемо предлагая наиболее низкие цены. Поэтому неудивительно, что самый дешёвый - брутальный Mohave, за него просят от 1 609 900 до 1 949 900. Более изящный ix 55 тоже предлагается за неплохую цену - 1 799 900 рублей. Pajero попадает в лигу «до двух миллионов»: 1 849 000 - 1 949 000 рублей. Touareg пока доступен - 241-сильным дизелем V6, однако на подходе более современный 204-сильный V6, который почти на 200 000 рублей дешевле. А пока придётся раскошелиться: 2 213 000 рублей минимум. Четвёртый «Диско» со сменой поколения стал моднее, поэтому и цена у него соответствующая - 2 419 000 - 2 599 000 рублей. Patrol вообще разошёлся, полез в премиум и стоит теперь от 2 900 000 до 3 060 000 рублей. Ну, а с Land Cruiser не поскупишься: легендарный люкс-внедорожник в единственной комплектации стоит 2 942 000 рублей. Теперь о расходе бензина. Для дизелей среднюю стоимость за литр солярки возьмём в 20 рублей, для бензина - 25. Неудивительно, что в этой категории самый прожорливый Patrol. Его огромному бензиновому «сердцу» нужно как минимум 20,6 литров на сотню километров. За 60 000 километров пробега в денежном эквиваленте это серьёзные 309 000 рублей. Дизелей прокормить легче. Mohave, к примеру, требуется 13,8 литров: в пересчете на рубли получается 165 600. Далее по списку: ix 55 с расходом в 12,4 литра на сотню. Для его заправки на 60 0000 км пути понадобится 148 800 рублей. LC 200 - это 12 литров на 100 км и 144 000 рублей. Самый маломощный Pajero имеет и вполне умеренный аппетит - 11,4л /100 км или 136 800 рублей. Discovery тратит ещё меньше - 11,2 литра или 134 400 рублей. Но самый впечатляющий расход у Touareg. Один из самых прогрессивных из представленных моторов потребляет каких-то 8,8 литров солярки на сотню, что на дистанции в 60 000 км эквивалентно 105 600 рублям. Техническое обслуживания самое жесткое у Toyota. Мало того, что аккуратные японцы хотят видеть ваш автомобиль на обслуживании каждые 10 000 километров, так они ещё, не доверяя нашей солярке, меняют масло каждые 5 000 километров. Итого за 60 000 километров пробега вам придётся появиться на сервисе 12 раз! И выложить за это 149 500 рублей. Немногим менее требовательны японцы из Mitsubishi. Правда, Pajero должен проходить обслуживание каждые 15 000 километров. Но зато масло для дизеля в представительстве Mitsubishi рекомендуют менять каждые 7 500 километров. Таким образом, за плановые ТО вы заплатите 65 000 рублей и ещё 48 000 - за замену масла - всего 113 000 рублей. Благородный английский внедорожник придётся пригонять на станцию каждые 12 000 километров; в итоге, за 60 000 километров пробега вам надо будет выложить 98 000 рублей. Новенький Patrol слишком свеж, поэтому стоимость четвёртого ТО на 60 000 километров определена пока лишь примерно: дилеры ждут, какова будет стоимость масла. Поэтому предварительная суммарная цифра за четыре ТО - 87 300 рублей. ix 55 за 60 000 километров пробега потребует 68 600 рублей. Toureg для своего статуса удивительно недорог в обслуживании - 56 000 рублей…Ценовой рекордсмен - Mohave, за четыре ТО вы заплатите 55 300 рублей - меньше, чем у некоторых паркетников. Страховка ОСАГО для всех представленных автомобилей будет одинакова, ведь все двигатели в наших героях мощнее 150 л.с. Финансовый расход - примерно 11 400 рублей за два года эксплуатации. При условии, конечно, что водителю больше 22 лет, а его стаж больше трёх лет. А вот на размер ежегодного транспортного налога количество лошадиных сил влияет коренным образом. Поэтому Patrol получается просто золотым. Его табун в 405 лошадей за два года эксплуатации обойдется в 121 500 рублей. Остальные модели дешевле. Mohave - это 37 500 рублей. Toureg, Discovery и ix 55 примерно по 36 000 рублей. LC 200 - 34 250 рублей, а Pajero - вообще 20 000 рублей. Последний пункт расходов - зимняя резина. Цена её, в основном, зависит от размерности шин, так что мы берём базовые, самые маленькие из возможных покрышки. Самые дорогие колёса у Discovery, вилка цен на одну покрышку составит от 8 400 до 13 000 рублей. Выбор резины на Patrol невелик из-за редкого размера - 275/60/R20. Невелик и разброс цен 10 500 - 10 800 рублей. Для LC 200 этот же результат - 8 800 - 11 500 рублей. Для Pajero - 6 000 - 12 200 рублей. Mohave - это 7 100 - 10 100 рублей, Touareg - 5 500 - 9 800 рублей, ix 55 - 6 200 - 9 300. Подсчитывая общие результаты, мы возьмём стоимость среднего комплекта зимней резины. Теперь о результатах. Ожидаемо, самым дорогим за два года эксплуатации или 60 000 километров пробега получается Nissan Patrol. На его содержание вам понадобится порядка 571 000 рублей. Второе место за Land Cruiser - примерно 379 000 рублей. Тройку ценовых лидеров замыкает Discovery - 323 000 рублей. Pajero - это 318 000 рублей, Mohave - 304 000 рублей. ix 55 уже чуть меньше трёхсот тысяч - около 294 000 рублей. Ну и абсолютный победитель в стоимости эксплуатации - Touareg. Вам понадобится 239 000 на его содержание. Однако, если учитывать и стоимость автомобиля, то самым необременительным оказывается KIA - примерно 1 924 000 рублей. Следующий, как и следовало ожидать, тоже кореец, Hyundai - 2 094 000 рублей. Далее идёт Pajero - 2 167 000 рублей, а уже потом Touareg - 2 552 000 рублей. Disco подороже - 2 742 000 рублей. Ну а премиум и стоит премиально: LC200 - 3 321 000 рублей, а Patrol - 3 471 000 рублей. Автомобиль Цена (с 3.0 дизелем и автоматом) Расходы на бензин за 2 года, в городском цикле (при ежегодном пробеге 30 000 км) Расходы на ТО Стоимость страховки ОСАГО на 2 года Ежегодный транспортный налог (за 2 года) Стоимость комплекта зимних шин Общие расходы за 2 года Общие расходы за 2 года, включая стоимость автомобиля. Kia Mohave 3,0 дизель, 250 сил, А6, С 2008 г. 1 609 900 - 1 949 900 р. 13,8 л. 165 600 р. 55 300 р. 11 400 р. 37 500 р. 245/70/R17 7 100 - 10 100 34 400 р. 304 200 р. 1 914 100 р. Hyundai ix 55 3,0 дизель, 239 сил, А6, с 2007 г. 1 799 900 12,4 л. 148 800 р. 68 600 р. 11 400 р. 36 000 р. 245/65/R17 6 200 - 9 300 р. 29 600 р. 294 400 р. 2 094 300 р. Mitsubishi Pajero 3,2 дизель, 200 сил, А5, с 2006 г. 1 849 000 - 1 949 000 р. 11,4 л. 136 800 р. 65 000 р. + рекоменд. замены масла 48 000 = 113 000 р. 11 400 р. 20 000 р. 265/65/R17 6 000 - 12 200 36 400 р. 317 600 р. 2 166 600 р Volkswagen Touareg 3,0 TDI V6, 241 сила, А8 С 2010 г. 2 213 000 р. 8,8 л. 105 600 р. 56 000 р. 11 400 р. 36 000 р. 235/65/R17 5 500 - 9 800 30 400 р. 239 400 р. 2 552 400 р. Land Rover Discovery 4, 3.0 TDV6, 241 сил, АТ С 2009 г. 2 419 000 - 2 599 000 р. 11,2 л. 134 400 р. 98 000 р. 11 400 р. 36 000 р. 255/55/R19 8 400 - 13 000 43 000 р. 322 800 р. 2 741 800 р. Toyota Land Cruiser 200 4,5 л турбодизель, 6 АКП, 235 сил С 2007 г. 2 942 000 р. 12 л. 144 000 р. 149 500 р. 11 400 р. 34 250 р. 285/60/R18 8 800 - 11 500 р. 40 000 р. 379 150 р. 3 321 150 р. Nissan Patrol 5,6 бензин, 405 сил, АТ 7 С 2010 г. 2 900 000 - 3 060 000 р. 20, 6 л. 309 000 р. 87 300 р. 11 400 р. 121 500 р. 275/60/R20 10 500 - 10 800 42 000 р. 571 200 р. 3 471 200 р. Источник: Kolesa.ru

VW Polo Sedan: на Восток!..

02 июня 2010 г. Компания Volkswagen официально представила первый в своей истории автомобиль, разработанный специально для российского рынка, и объявила цены на него. Как и предполагали Kolesa.Ru, машина получила название Polo Sedan. О «технической начинке» автомобиля мы уже рассказывали - теперь же Volkswagen дал повод подробнее поговорить о комплектациях и ценах. Стандартных уровней оснащения будет три: Trendline, Comfortline и Highline. Плюс - пакет Premium, представляющий собой набор дополнительного оборудования для версии Highline. В базовой комплектации Trendline Polo Sedan будет оснащен регулируемым по высоте водительским сиденьем, двумя подушками безопасности, электромеханическим усилителем руля, регулируемой по высоте и вылету рулевой колонкой, иммобилайзером, электростеклоподъемниками всех дверей, маршрутным компьютером, центральным замком и получит радиоподготовку, включающую четыре динамика и антенну. За все про все - 399 000 рублей. В версии Comfortline (от 468 000 руб.) автомобиль дополнительно оснащается АБС, 15-дюймовыми колесными дисками, зеркалами заднего вида с электрорегулировкой и элекрообогревом, асимметрично складывающимся задним сиденьем. В комплектации Highline (от 534 400 руб.) к этому набору добавятся 15-дюймовые легкосплавные диски, противотуманные фары, кондиционер, магнитола (радио/CD/MP3). Под капотом Polo Sedan, напомним, будет установлен 1,6-литровый бензиновый мотор мощностью 105 л. с. Двигатель будет агрегатироваться либо с 5-ступенчатой механической коробкой передач, либо с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией Tiptronic с возможностью ручного переключения. За «коробку-автомат» придется доплатить 44 300 рублей, причем для машин в комплектации Trendline АКПП не предусмотрена вовсе. Как утверждают фольксвагеновцы, новый Polo Sedan будет хорошо подготовлен к российским условиям. Автомобиль прошел долговременные испытания в различных климатических зонах, получил оцинкованный кузов и шасси, адаптированное для плохих дорог. Заказы на фольксвагеновскую новинку будут приниматься с 4 июня, премьера Polo Sedan состоится на Московском международном автосалоне, а первые «живые» машины появятся в салонах дилеров в сентябре. Источник: Kolesa.ru

Рынок в январе: какие автомобили приглянулись россиянам

11 февраля 2011 г. В январе 2011 года в России было реализовано на 72% больше машин, чем в январе года предыдущего. Kolesa.Ru определили иномарки, интерес к которым за год вырос наиболее существенно, вспомнили, как они ценились в 2010, и попытались понять, что движет покупателем - рождественское настроение или рождественские скидки? Январь на российском автомобильном рынке - время затишья. С одной стороны, на первый месяц года приходятся весьма продолжительные каникулы, с другой - те, кто предпочитает покупать автомобили зимой, успевают сделать это в декабре. Движущей силой января являются разного рода «специальные предложения», действующие, как правило, в первом месяце года на модели года прошлого. Мы составили собственный рейтинг иномарок, продемонстрировавших наиболее существенный рост продаж на российском рынке в январе 2011 (по сравнению с январем 2010), и попытались понять: чьи промо-акции и спецпредложения оказались наиболее эффективными, а также кто за год завоевал особую популярность в России. VW Polo Результат в январе 2011: 2 554 автомобиля*; Прирост в сравнении с январем 2010: 2 802%; «АВТО-портрет»: VW Polo стал «Автомобилем года» в Европе в 2009 году. Машины семейства продаются у нас с 2009 г. Первым до России «доехал» хэтчбек, в 2010 г. на конвейер завода VW в Калуге встал Polo Sedan, разработанный специально для российского рынка. Стартовая цена и наиболее «ходовая» версия: Polo-хэтчбек - от 472 000 руб., особо востребован базовый Trendline с оснащением из списка опций: «европеец» по цене «россиянина»; Polo Sedan - от 412 800 руб., особо востребован Comfortline за 471 800 руб. Конкуренты: Renault Logan (от 327 000 руб.), Hyundai Solaris (от 379 000 руб.), Skoda Fabia (от 399 000 руб.). Промо-акции в конце 2010 - начале 2011 гг.: акция «Polo-хэтчбек по цене Polo Sedan» серьезно подняла продажи 5-дверной модификации. Солидные продажи седана связаны с тем, что в конце года в Калуге началось производство всех комплектаций машины (стало возможным заказать «средний» Polo Sedan Comfortline) и, главное, с тем, что покупатели стали наконец-то получать заказанные машины. Стоит, однако, помнить, что в январе 2010 г. Polo-седана не существовало в природе - отсюда и гигантский относительный рост продаж семейства Polo, исчисляемый в тысячах процентов Nissan Tiida Результат в январе 2011: 1 302 автомобиля*; Прирост в сравнении с январем 2010: 745%; «АВТО-портрет»: в России Tiida продается с 2007 г., летом 2010 года начались продажи рестайлинговой модели. Автомобили для российского рынка производятся на заводе Nissan в Мексике. Стартовая цена и наиболее «ходовая» версия: от 545 000 руб., наиболее популярна базовая Tiida 1.6 Comfort, уже имеющая весьма внушительный список оснащения. Конкуренты: Mitsubishi Lancer (от 629 000 руб.), Toyota Corolla (от 599 000 руб.). Промо-акции в конце 2010 - начале 2011 гг.: в конце прошлого года компания Nissan сделала сразу несколько заманчивых предложений российским автомобилистам. Например, Tiida включили в список моделей, попадающих под действие фирменной программы Nissan Finance - в результате стало возможным приобрести автомобиль в кредит под 2,9% годовых. KIA Cerato new Результат в январе 2011: 1 413 автомобилей*; Прирост в сравнении с январем 2010: 328%; «АВТО-портрет»: Cerato нового поколения выпускается с 2009 г., в России продается с марта того же года. Модели, предназначенные для нашего рынка, производятся в Корее. Стартовая цена и наиболее «ходовая» версия: от 629 900 руб. (589 900 - в рамках спецпредложения), особо востребована Cerato 1.6 Luxe с механической КПП за 669 900 руб. Конкуренты: Opel Astra (от 579 900 руб.), Nissan Tiida (от 545 000 руб.), Toyota Corolla (от 599 000 руб.). Промо-акции в конце 2010 - начале 2011 гг.: Успех Cerato неотделим от продолжающегося роста популярности KIA. Все модели рвутся вверх в своих сегментах и совсем не новинка гольф-класса - в их числе. Впрочем, у успеха есть и формальные причины: корейская компания осенью запустила свою программу кредитования, и дилеры еще в конце прошлого года могли отметить рост интереса к своим предложениям. Ну, а после Нового года на ограниченную партию Cerato стало действовать еще и спецпредложение: все версии стали стоить на 40 000 дешевле. Toyota Corolla Результат в январе 2011: 1 736 автомобилей*; Прирост в сравнении с январем 2010: 313%; «АВТО-портрет»: Corolla нынешнего, десятого поколения производится с конца 2006 года. В России продается с февраля 2007. Предназначенные для нашего рынка автомобили выпускаются в Японии. Стартовая цена и наиболее «ходовая» версия: от 599 000 руб., наиболее востребована Corolla 1.6 «Комфорт Плюс» за 647 000 руб. Конкуренты: Nissan Tiida (от 545 000 руб.), Mitsubishi Lancer (от 629 000 руб.), Opel Astra (от 579 900 руб.). Промо-акции в конце 2010 - начале 2011 гг.: каких-то специальных «скидочных» акций именно на Corolla не было, однако в январе ЗАО «Тойота Банк» уменьшил кредитные ставки на весь модельный ряд Toyota, ввел упрощенную систему оформления документов на кредит, а также запустил ряд новых кредитных программ. Эти предложения, естественно, не могли не подстегнуть продажи Corolla, традиционно являющейся одной из самых «ходовых» моделей Toyota в России. Nissan Qashqai Результат в январе 2011: 2 365 автомобилей*; Прирост в сравнении с январем 2010: 292%; «АВТО-портрет»: Qashqai производится с 2006 года. Это - первый автомобиль Nissan, полностью разработанный в Европе. На российский рынок вышел в 2007 году, тогда же стал самым дефицитным у нас автомобилем: сроки ожидания достигали года. Модель производится на заводе Nissan в Великобритании. Стартовая цена и наиболее «ходовая» версия: от 753 000 руб., особо популярен Qashqai c мотором 2,0 л, в паре с которым доступна полноприводная трансмиссия (от 953 000 руб.). Конкуренты: Mitsubishi ASX (от 729 000 руб.), Hyundai ix35 (от 899 900 руб.), VW Tiguan (от 995 000 руб.). Промо-акции в конце 2010 - начале 2011 гг.: в начале года многие дилеры продавали автомобили в некоторых комплектациях со скидками, наиболее привлекательные предложения, естественно, были на модели 2010 г. выпуска. Кроме того, чуть раньше, под занавес уходящего года, Qashqai попал в список моделей, продаваемых в кредит под 2,9% годовых в рамках программы Nissan Finance. Skoda Octavia A5 Результат в январе 2011: 2 183 автомобиля*; Прирост в сравнении с январем 2010: 169%; «АВТО-портрет»: Octavia второго поколения производится с 2004 года. В 2008 году модель претерпела рестайлинг, получила новую линейку моторов и название «Octavia Facelift». Автомобили, продаваемые в России, производятся на заводе VW Group в Калуге. Стартовая цена и наиболее «ходовая» версия: от 549 000 руб., особенно востребована Octavia 1.6 Ambiente за 669 000 руб. Конкуренты: Ford Focus (от 449 000 руб.), Citroen C4 (от 447 000 руб. - при условии покупки по программе утилизации), Opel Astra (от 579 900 руб.). Промо-акции в конце 2010 - начале 2011 гг.: Сам производитель, отмечая, что январь 2011 стал самым успешным январем для «Шкода» в российской истории, выделяет в качестве причин - среди прочего - участие компании в программе утилизации и льготного кредитования; а также, продление действия программы кредитования «Сбербанка России» и «Фольксваген Финансовые Услуги РУС». От себя добавим: Octavia A5 лишилась в 2010 году предшественницы - в салонах Skoda рядом с ней теперь нет более дешевой Octavia Tour, которая в статистике продаж шла отдельной строкой и привлекала не меньше модели А5 Opel Astra Результат в январе 2011: 2 167 автомобилей**; Прирост в сравнении с январем 2010: 123%; «АВТО-портрет»: Astra нынешнего, четвертого поколения производится с 2009 года, но лишь в 2010 году модель встала на конвейер завода GM в промзоне «Шушары» под Санкт-Петербургом, и январь 2011 - ее первый Новый год в России. При этом в салонах по-прежнему продаются и Opel Astra H - таким образом Opel в гольф-классе представлен, как Skoda годом ранее. Стартовая цена и наиболее «ходовая» версия: от 579 000 руб., особо популярны Astra 1.6 Essentia за 615 900 руб. и она же с дополнительным «Пакетом Essentia», включающим кондиционер, «противотуманки» и подогрев сидений. Конкуренты: VW Golf (от 543 000 руб.), Skoda Octavia (от 549 000 руб.), Ford Focus (от 449 000 руб.). Промо-акции в конце 2010 - начале 2011 гг.: Скидок Opel не предоставлял. Но и цены не увеличивал. В результате немецкий производитель имеет очень привлекательное предложение, причем седан и хетчбек Astra - два совершенно разных автомобиля и разной - весьма широкой - аудиторией. * - по данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса; ** - включая модификацию Cabrio. Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Nissan Qashqai+2: как дважды два

18 февраля 2009 г. Вот уж действительно: с названием Nissan попал в точку. «Плюс два» - этот термин мы привыкли слышать применительно к купе: мол, второй ряд сидений машины условный, тесный; туда можно посадить или детей, или своих врагов. Для Nissan Qashqai+2 это понятие становится шире: он не только обзавелся двумя дополнительными рядами кресел, но и прибавил в длину чуть более двух дециметров. Внешне такая «подкачка» сделала машину грузной, но, как уверяют японцы, прибавила кроссоверу практичности. Проверим? Помните мультик про любопытного слоненка, который ко всем совался со своими вопросами?! Концовка там была совсем не детская: здоровенный крокодил схватил бедное млекопитающее за нос и попытался затащить его в воду, где собирался пойманной добычей пообедать. «Отпустите, мне же бо-о-льно!» - звучало рефреном в пылу борьбы слона и крокодила. Детские мультики должны заканчиваться хорошо. И Редьярд Киплинг в своей истории слоненка пощадил: крокодил отстал, а малыш обзавелся вытянувшимся носом, напоминавшим ему с тех пор о том, что пора повзрослеть да перестать задаваться глупыми вопросами Qashqai+2 - это совсем не тот автомобиль, который представлял в своих эскизах шеф европейского дизайн-центра Nissan Стефан Шварц. Он лишь напоминает легкую, поджарую форму «маленького «Кашкая», хотя и подрос-то всего на 210 мм. На деле же он выглядит длиннее своих 4 525 мм и массивнее 1 650 кг снаряженной массы. Зачем же «крокодилы» из Nissan вытянули Qashqai, чему хотели его «научить»? Мне представляется, как маркетологи шептали на ухо трудяге-дизайнеру: «Зачем стиль? Дай объем, внутреннее пространство!». Они точно вмешивались в процесс создания машины - иначе не трубили бы в рекламных проспектах: «Мы отвоевали заветные сантиметры, Qashqai наконец-то стал семиместным!» Но он не стал. Я отодвинул средний ряд почти до упора (да, диван теперь с продольной регулировкой) и с трудом пробрался на третий (раскладываемый из ниши в низу багажника). В результате колени поджаты чуть ли не до плеч, сидеть приходится почти вертикально. Взрослый здесь нормально не разместится. Уже выбираясь, я понял, что, пока осваивал багажник, не придвинул средний диван на место - он так и остался прижатым к передним креслам… Да и вообще: меня всегда интересовал главный вопрос - для чего, а главное, для кого ставят третий ряд в компактных кроссоверах? В надежде на то, что заботливые родители посадят туда детей? Неудачное решение: случись ДТП с наездом сзади, багажник, превращенный в детскую, становится зоной риска. Зато на втором ряду классно. Забираться просто - дверь стала шире, а диван можно отодвинуть назад, ведь база увеличилась на 135 мм. Выше стал и потолок - есть солидный запас что спереди, что сзади. Жертвами такого радушия пали, как обычно, детали кузова: иная, продолговатая и более высокая, крыша, увеличенные дверные проемы, а заодно - и сами двери… Поменялась решетка радиатора: теперь она лишилась центральной «ноздри» и выглядит а-ля Мерседес С-класс. Все это сказалось и на цене - «в базе» Qashqai +2 дороже «младшего» на 52 000 руб. В остальном они похожи. За рулем нового Qashqai тяжесть форм не ощущаешь, разницу в разгоне менее секунды не чувствуешь. Тут заслуга не только бойкого 2.0-литрового мотора (нам достался именно такой, а есть и поскромнее - объемом 1.6 л, мощностью 114 л. с.) и вариатора, а еще и интерьера, и рабочего места водителя. Уютно? Пожалуй, нет. Однотонные, местами гулкие, хотя и отлично подогнанные пластиковые панели не оживляют интерьер. Сажусь - и как бы растворяюсь в потоке токийского метро, где армия бойцов бизнеса черно-белой массой заполняет серые вагоны. Зато насколько собранно себя здесь чувствуешь! Обзор отличный, посадка высокая, удобная. Недостатки - да все те же: плохая шумоизоляция колесных арок и багажного отделения. Руль тяжеловат, но такие настройки свойственны всем Qashqai, предназначенным для продажи в Европе. Непросто управлять регулировками сиденья: чтобы дотянуться и настроить угол наклона спинки, нужно иметь тонкую кисть и сильные пальцы. Подвеска задорно справляется с мелкими ямами, не желая глотать большие: пробить амортизаторы до отбоя несложно. Куда сложнее спорить с тем, что Qashqai+2 действительно стал практичнее. Но не лучше. Версия «+2» живо и с удовольствием эксплуатирует успех первого «Кашкая», теряя очки за внешность, но тут же набирая их за внутренний объем. Дополнительные 90 л багажника - еще не весь бонус, доступный владельцу нового кроссовера. Новые возможности трансформации, рейлинги на крыше «в базе», более просторный второй ряд сидений и, пусть и условные, но дополнительные два места - все это так и зовет: «Грузи! Перевози! Планируй!». «Маленький» Qashqai совсем другой. Честнее, что ли: он не пытается соревноваться с кроссоверами побольше, но точно знает, свои преимущества. Внешность, цена, неплохая динамика Если вы готовы отчасти пожертвовать ими ради возросших транспортировочных способностей, значит, не зря маркетологи слона мучили Автомобиль предоставлен компанией «ADR» - официальным дилером Nissan. Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Audi A5: неотбираемая

24 июля 2008 г. Последняя Audi Coupe сошла с конвейера двенадцать лет назад. С тех пор немецкая фирма откупалась от страждущих седанами, похожими на спорт-купе, да Audi TT, непохожей вообще ни на что. Но вот недостающее двухдверное звено замкнуло цепочку А4-А6-А8 - в 2007 году в Женеве мир увидел А5. Хотя само понятие «звено» может показаться обидным. Точнее об Audi A5 сказал глава Volkswagen Group Design Уолтер Де Силва: «Это лучшая машина, которую я когда-либо создавал». С чувством обиды, нахлынувшим, когда я отдавал ключ-брелок от Audi A5, совсем нелегко смириться. Еще секунду назад я был огражден он внешнего мира замкнутым пространством на четверых, которое было обтянуто темной кожей со вставками из алькантары, отделано великолепным пластиком и не позволяло попасть внутрь ни единому фальшивому звуку с улицы. И вот теперь - дежурный вопрос менеджера автосалона «ну как Вам тест?», звонок шефу - «машину сдал…», и непраздные мысли о гонорарах, не позволяющих (пока что) стать владельцем этих полутора тонн высоких технологий в алюминиевом кузове. В идеале, давно следует издать закон, запрещающий забирать у журналистов иные тестовые машины. Или хотя бы выпустить методическое пособие по безболезненному отнятию дилером предоставленного автомобиля. Примерно так - сперва как угодно выманить журналиста из салона, затем заставить его отвести взгляд от машины, после чего отогнать ее на максимальное расстояние. Глядишь, не догонит, и понуро побредет назад в редакцию - работа у пишущей братии, сидячая, бегать не любим. К числу «неотбираемых» Audi A5 я бы отнес без колебаний. Да, во время шпионских игр вокруг изображений нового купе я твердо думал, что немецкие боссы выпуском новой модели просто хотят ухватить небольшой кусок пирога у BMW с ее «тройками»-«шестерками». Обозначиться в классе, заявить, «у нас тоже теперь есть купе!», а затем продолжать набирать заказы от степенных бюргеров на «классическую» А-серию. Но как, глядя на тонкий изгиб линии борта «а-пятой», можно подумать, что машина создавалась «в довесок»? Сразу же готов забыть тяжеловесную архитектуру немецких седанов, и любоваться плавностью форм А5, обеспечивающих, ко всему, рекордно низкий коэффициент сопротивления в 0.28. Любителей баварской iDrive в салоне А5 хватит удар - пожалуй, сегодня уже не принято оставлять средней консоли такое количество клавиш и регуляторов. Но жаловаться на неудобство - грешить против правды. Пускай меня съедят фанаты марки, но дизайн интерьера Audi принципиально не меняется уже лет пятнадцать. Точнее даже не дизайн, а сам дух остается прежним: великолепные сидения цепко обхватывают тело, посадка за рулем безупречна, а крупные циферблаты приборов все так же информативны и, естественно, пестрят фирменным красным. И ничего, что брожение по меню бортового компьютера без инструкции - что хождение слепого по лабиринту. Лаконичность, коим сдобрен салон А5 (ровно как и у «донора» - А4), «привязывает» тебя к машине. Ни одной лишней линии, ни одного спорного решения! Впрочем, на выходе я вспомнил (вернее, почувствовал), что купе по определению теснее седана: макушка больно соприкоснулась с «низколетящей» дугой дверного проема. Налет спорта, что поделать! Только где он в движении? Приглушив дорогущую аудиосистему Bang & Olufsen, пытаюсь вслушаться в шепот выпускной системы. Тахометр отсчитывает две, три, приближается к четырем тысячам…вот оно! Раздвоенная труба сменила тихое дыхание на рык с нотками злости. В спокойном режиме, а уж тем более на холостом ходу невыразительный шелест мотора разочаровывал, но сейчас… Самый правильный звук для 265 породистых лошадей! Самая правильная подвеска для динамичной езды - еще жестче, чем мы привыкли ждать от Audi, но ведь в этом весь изюм! Самый правильный руль для такого шасси - электромотор добротно сопротивляется усилию, позволяя до сантиметра просчитывать траекторию. Пускай само шасси совсем не новое, а модернизированная «тележка» от предыдущей А4, к его настройкам придраться трудно. Для лучшей развесовки колесную базу машины увеличили на 10 см, сместив переднюю ось вперед, что позволило массам распределиться почти поровну (45:55). Плюс ко всему передняя подвеска на четырех рычагах собрана на подрамнике, который жестко крепится к кузову - так рулевое управление стало еще острее. В добавок ко всему вам предложат версию quattro, но тут же …отнимут вариатор multitronic, в замен дав шестиступенчатую «механику» (с бензиновым «атмосферником» 3.2 или турбодизелем 3.0). Такая политика компании не очень понятна, тем более, если учесть, насколько требователен покупатель к такого класса машинам. У нас за А5, как правило, в салоны приходят представители «золотой молодежи», многие - буквально за руку с солидными папами, у которых в гараже уже есть Audi, только индексом постарше. В Германии же на купе западают больше стиляги предпенсионного возраста - есть там и такие. Тем самым цепочка удач компании замкнулась. Недостающее звено А5 укрепило мысль о том, что, вопреки выражению классика, нравиться всем не так уж и плохо. Хуже другое - закон об «неотбирании», скорее всего, не примут никогда. Иначе из парка представительств и дилеров Audi A5 исчезнет одной их первых. Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв нового Suzuki Swift: просвифтели

22 июня 2011 г. Портал Kolesa.Ru ищет отличия старого Свифта от нового, не обижается в тесноте и гадает, откуда в баке японской микролитражки берется топливо. Новый Сузуки Свифт - шестой по счету шаг в эволюции модели. Шаг решительный и уверенный, но скорее шажок, а не шаг: отличить новый Свифт от предыдущей модели, особенно, если вы не имели близких контактов с пятой генерацией, трудно. Снаружи изменился прищур фар, немного видоизменен передний бампер, а если смотреть на автомобиль в профиль, можно заметить закругление заднего окошка, которое раньше было прямоугольным. Вот, в принципе, и все. Новый Сузуки Свифт заметно подрос - на 90 мм в длину, на 50 мм в ширину и на целых 100 мм в высоту. Колесная база увеличена на 50 мм, но само шасси осталось прежним. Другое дело интерьер, где обновления были сделаны для улучшения, а не просто видоизменения автомобиля. Новый Suzuki Swift стал выглядеть строже, взрослее - это проявляется как в общем ощущении от нахождения в салоне, так и в мелочах. Скажем, в кнопке запуска двигателя. В руках водителя теперь новый трехспицевый руль с более стильными кнопочками, сквозь который проглядывают новые приборы: смотреть приятно! На центральной консоли водителя и пассажиров порадуют новые пульты управления музыкой и климатом - с понятными экранами и (снова!) стильными кнопочками. Высоким в Swift не место. А еще полным людям и большим компаниям. То есть, в идеальном салоне нового Свифт - как в каком-нибудь рекламном ролике - будут сидеть две девушки, а на заднем ряду сидений - ребенок или спортивная сумка. Как управлять новым Swift? В принципе, так же, как и предыдущим. Плюсы те же - шустрый, юркий, тихий (в неспешном ритме) автомобильчик очень практичен в городской эксплуатации. Микроскопический Свифт удобно парковать даже на забитых автомобилями улицах. Но стремительности в его нраве столько же, сколько в инженерах Suzuki желания преобразить внешность Swift до неузнаваемости. Но если вам удалось разогнать его как следует, инженеры передают большой привет; новый Suzuki Swift 2011 прекрасно готов к быстрой езде. Руль не только стильный, но и точный, а подвеска плотная и даже жестковатая. Да и в колеях новый Свифт держится уверенно и, кажется, чуть меньше рыскает, чем предшественник. Впрочем, мало кто ждал от 1.2-литрового мотора большей прыти. Хотя 94 л.с. для такого объема двигателя - результат более, чем неплохой. Но крутящий момент приходится на высокие обороты, в которые лучше не загонять стрелку тахометра в городском цикле. Тем более, что если на секунду убрать ногу с педали газа, то автомат перейдет на повышенную, и - «момент» упущен. Зато когда придет пора платить за бензин, Swift порадует. На фотосъемку и тестовую поездку ушло не более 3 часов, 2.5 из которых мы с фотографом провели, сжигая дорожающий день ото дня бензин А-95. В итоге, когда мы сдавали машину, мне показалось, что датчик уровня топлива стал показывать даже больше, чем было изначально… Если серьезно, то расход горючего в городе не превысит 7 литров (по «паспорту»), а в смешанном цикле и вовсе составит 5.6 литров на сотню. Но и расплата за это - в соседней графе технических характеристик: разгон до сотни у «автоматизированной» версии занимает целых 13.5 минут секунд! Сколько стоит новый Свифт? Купить Suzuki Swift можно, имея при себе 559 000 рублей. За эту сумму дилеры предлагают дополнить Свифт 1.2-литровым 94-сильным моторчиком с механической КПП, а также - помимо прочего - добавить передние, боковые подушки и шторки безопасности (+ коленная подушка для водителя), электростеклоподъемники, ABS с ESP, кондиционер, дисплей бортового компьютера, регулировки руля и водительского сидения, подогрев передних сидений. Конкуренты Suzuki Swif на российском рынке: Mazda 2 (тест-драйв) Honda Jazz (тест-драйв) Новый Сузуки Свифт 2011: подведем итог Мне Suzuki Swift понравился... понравился как щенок или котенок - на него не взглянешь без улыбки. Но если ездить - то лучше на «животных» покрупнее. Впрочем, девушкам, недавно получившим права экономичный и легко паркуемый у работы или универа субкомпакт придется очень кстати. Новый Suzuki Swift предоставлен компанией «Автомир», официальным дилером Suzuki. Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Nissan Murano: хорошая скука

10 апреля 2009 г. Часть платформы, мотор, элементы салона - это все новый Nissan Murano делит с Infiniti FX. А вот спокойный характер и комфортные настройки всего и вся он перенял от предшественника. «Когда хорошему человеку плохо - это блюз. Когда плохому человеку хорошо - это попса…». Получается, по формуле рок-н-рольщиков шестидесятых, хуже меня сегодня нет никого по обе стороны КАД километра на два. Потому что мне безумно хорошо в новом Nissan Murano - да так, что вестибулярный аппарат отказывается реагировать не только на изменение скорости, но и на резкие повороты руля, и на вариации на тему качества дорожного покрытия. Настоящий бизнес-класс! Причем добрый. Не смущайтесь под суровым «взором» абстрактно-хмурой оптики: это все показное. Nissan Murano, как и прежде, настроен на комфорт. Сквозь толстый слой шумоизоляции не слышно ни шепота мотора, ни пескоструйки в колесных арках. Ни-че-го! Ужасно уравновешенная машина. Городской ландшафт новая алюминиевая подвеска глотает на раз, не передавая на кузов ни единого герца вибраций. И ориентироваться на дороге изнутри нового Nissan Murano мешает разве что массивная задняя стойка, но обзорность отчасти компенсируется наличием камеры заднего вида. Салон предыдущего Murano был ужасен, нового - просто очарователен. Но интерьеры не контрастируют, то есть не переходят из крайности в крайность: мол, где раньше был тонкий гремучий пластик, стоит аккуратный монолит полированного ясеня, а вместо аляповатых серебристых накладок - угрюмый карбон. Просто теперь в Murano стало уютно и качественно. Вместо сомнительного по эстетике минимализма - умеренная роскошь бизнес-класса. Многие детали и решения перекочевали в Nissan прямиком из Infiniti FX - например, средняя консоль с сенсорным экраном мультимедиа. И подлокотники на Murano стали удобнее, и приборы теперь не светят ядовито-оранжевым светом, а выглядят и читаются лучше… Нет только духа, изюминки. Не запомнить такой салон ни с первого, ни с десятого раза. Интерьер нового кроссовера - исключительно качественная работа над ошибками прошлого поколения, но не более. Подозреваю, индивидуальность он приобретет уже в третьем поколении: что ж, есть смысл подождать еще три-пять лет Из внедорожного потенциала - полный привод и электронная блокировка межосевого дифференциала. Как и прежде, Murano не силен на бездорожье из-за условности блокировок и дорожных шин, но он и не рвется за пределы дороги. Безусловно комфортная, надежно показывающая себя на асфальте подвеска становится неуместной на проселке. Ход амортизаторов мал, встреча с кочками зачастую заканчивалась «пробоем». А что на асфальте? Здесь Nissan Murano вроде довольной сельской коровы, мерно пережевывающей волны дорожного покрытия. Великолепный вариатор Xtronic немногим быстрее «автомата» (АКПП у Nissan для этого мотора тоже есть, причем отменная, но ставится она на Infiniti FX), зато переключается плавно и без каких-либо толчков. Мотор дефорсирован, и «спасибо» нужно сказать все тому же вариатору, не способному «переварить» больший крутящий момент. Под капотом «Эф-Икс» 3.5-литровая «шестерка» выдает 307 л. с. - против 249-ти на Murano. Чем это оборачивается? Чуть менее живым разгоном, вялым подхватом и экономией на подорожном налоге около 17 000 руб. ежегодно. В характере Murano нет злости, нет задора. И управление настроено под стать: руль - немного «ватный», без внятной обратной связи, лишь на скоростях под 100 км/ч наливающийся должным усилием. Кайф нового Murano не в горячем «характере», а в том, что этот внедорожник с вариатором стал лучше своего предшественника. Кому нравилось скучать с прошлым поколением, вдвойне понравится с нынешним. А покорять драйвом - так у концерна Nissan есть для этого другие внедорожники. Вот Infiniti FX - это эмоции. А Nissan Murano - это скука. Добротная такая, отличная скука. Источник: Kolesa.ru

Skoda Octavia, Ford Focus: выбор

07 мая 2009 г. Атмосферник с «автоматом» - против турбированного мотора с ручной коробкой передач… К чему такой выбор для теста? Автомобили заведомо разные: спокойная, семейная Skoda Octavia и почти молодежный Ford Focus. Принадлежащие к одному классу, но к разным социальным группам, модели российской сборки могли бы и не пересекаться на поле боя за покупателя. Но есть у них еще одно общее: то, что и поставило точку в спорах об актуальности сегодняшней дуэли. И это общее - цена. Ручная коробка передач - для активных водителей. «Автомат» - для лентяев. С «один-и-четыре» можно разве что «тошнить» из пробки в пробку, а «два-и-ноль» - это всегда куча положительных эмоций. Еще не проехав ни километра на тестовых автомобилях, я готов был закопаться в сыпавшихся на меня штампах и догмах. Но хотелось разобраться в вопросе без лишних эмоций. Итак, Octavia с «наддувным» мотором TSI объемом всего 1.4 - бесформенный «овощ», городской зануда и изгой светофорных стартов? Производитель, похоже, иного мнения, иначе не настаивал бы на роботизированной коробке DSG вместо обычного «автомата» именно для этого мотора. А преселективная DSG - это быстрые и четкие переключения, за которые нужно приплатить без малого 60 000 руб. Вряд ли конструкторы рискнули бы оживить передовой, но дорогой трансмиссией заведомо кислый мотор: «кислым» как раз считают двигатель 1.6 (102 л. с.), для которого доступен обычный гидротрансформаторный «автомат». А 1.4 с турбиной - все-таки живчик. Мотор действительно заводной, а главное - чрезвычайно эластичный. На скоростях, предписанных ПДД, можно сколь угодно много ошибаться с выбором передачи: 122 лошадиные силы вытянут. А распознать турбопровал в ровном настойчивом разгоне и вовсе невозможно! Кстати, этот мотор - такой же, как и на «Тигуане», только не отягощенный компрессором. От этого он несколько вяло ведет себя на низах, зато обладает более покладистым характером, позволяя передвигаться динамично, но без дерготни. Вспомнить же, что под капотом - меньше «полторашки», пришлось на трассе Москва - Петербург. На скоростных обгонах внимательнее выбирайте передачу! Шесть рядов - отличный вариант для экономии топлива (рекорд - 6.2 л!), но на высоких скоростях готовьте пониженную заранее: разгон может кончиться раньше, чем вы завершите маневр. Другое дело - Focus 2.0. Мощный агрегат, который разгоняет «соплатформенные2 Ford Mazda 3 и Volvo C30, зарекомендовал себя той отправной точкой, после которой начинаешь хотеть спортивный ST (или MPS). Двигатель очень неплох: с толком крутится до красной зоны, «везет» с низов и, вкупе с четкой механической коробкой передач (а фордовские КПП - именно такие), доставляет массу позитива как в городе, так и на трассе. А что же «автомат»? Старая гидротрансформаторная коробка на четыре диапазона работы, уходящая корнями в прошлый век, оставила странное впечатление. Первый, и, пожалуй, основной недостаток - упорное нежелание уходить в кик-даун. Машина движется по принципу «газ-подождали-покрутили мотор у красной зоны несколько секунд-переключились». От прыткости «Фокуса» с ручной коробкой нет и следа! Передвигаться динамично, конечно, можно - аккуратно обращаясь с газом, предугадывая моменты переключения и на этом строя весь режим движения. Но я знал другой Ford 2.0 - отзывчивый, динамичный, и такой расклад меня никак не устраивал. И Focus, и Octavia собраны российскими руками. Первый производится на заводе Ford во Всеволожске, вторая - на Калужском Volkswagen. Причем обе модели - так называемого «полного цикла»: со сваркой и с окраской кузовов. Глобальных проблем с качеством сборки мы не обнаружили. Да, у «Форда» больше зазоры между внутренними панелями в салоне, а между пластиковой облицовкой и дверью и вовсе можно уместить палец, но зато на неровностях салон ведет себя тихо, не досаждая «сверчками» и прочими насекомыми. «Шкода» же порадовала более мягким пластиком и тщательной подгонкой деталей - вот они, немецкие корни! Стоило же выехать на брусчатку, как салон наполнился отчетливым скрипом. Откуда? Да сам мягкий, податливый пластик и скрипит! Причем скрип сигнализирует о недостаточной жесткости кузова, хотя база у Skoda меньше, чем у Ford (2 578 против 2 640 мм); в салоне же последнего всю поездку по брусчатке было тихо. Видимо, все дело в том, что Octavia досталась нам в исполнении «лифт-бек», а такой кузов податливее на изгиб, чем трехобъемник (которого среди модификаций нет). Зато багажник «Шкоды» - просто клад! По сравнению с ним отсек «Фокуса» не более чем бардачок. Если обратиться к цифрам, то разница будет не столь глобальна (560 против 490 л), но ведь, при желании, багажник «Октавии» можно нагрузить по стекло! Только попробуй потом изящно захлопнуть заднюю «калитку»: дверь тяжелая, механизм упругий. Но и в «Форде» сэкономили: ручки для закрывания багажника нет вовсе. За практически равную стоимость Ford Focus оснащен заметно лучше. Помимо уже упомянутого «автомата», в машине есть ксеноновый головной свет, раздельный климат-контроль, CD-чейнджер (опции) и четыре подушки безопасности. Кстати, в комплектации «Титаниум» предусмотрены комфортные передние кресла с развитой боковой поддержкой. За более тесный салон и меньший багажник «Фокус2 отыгрывается еще и псевдоспортивными фишками: к примеру, возможностью самому отрегулировать усилие на руле. Skoda проще: две подушки, климатическая установка и магнитола с возможностью чтения MP3. Но это минимализм без ущерба для самолюбия: отделкой она побогаче, цветами - интереснее…И за рулем «Октавии» рослый водитель будет чувствовать себя комфортнее, поскольку диапазон регулировок руля (в двух направлениях) у нее больше. Управляются обе машины неплохо, достаточно остро реагируя на команды. Skoda - чуть более валкая, зато информативность руля с электромеханическим усилителем выше, чем у «Фокуса». «Спортивный» режим в настройках электроусилителя последнего (а сам механизм комбинированный - электромотор+гидронасос) не более чем фикция. Да, руль становится тяжелее, но информативности это не добавляет. Впрочем, есть еще и «комфортный», и «стандартный» варианты работы, и найти среди них оптимальный не так трудно. Безопасность По методике EuroNCAP испытывались модели еще до фейслифтинга: Skoda Octavia и Ford Focus, оба - 2004 модельного года. «Чех» сумел завоевать четыре звезды, заработав 11 баллов за фронтальный удар и 16 - за боковой. Эксперты признали невысокой защиту ног водителя и «достаточной» - голеней переднего пассажира. Focus за удар в область средней стойки и передней двери показал схожий результат; в лобовом же был сильнее - 16 баллов (грудь водителя защищена «достаточно», все остальное - «хорошо»), за что и получил заслуженные пять звезд. Обе машины испытывались и на лояльность к пешеходам; результат - две звезды из четырех. Защита детей внутри салона при столкновении и у Ford, и у Skoda была признана одинаково хорошей. Итог: по четыре звезды из пяти на брата. Итог дуэли не очевиден. Если выбирать умом, то по соотношению «цена/оснащения» Ford Focus даст фору многим - не только Skoda Oktavia. Да и набившая оскомину присказка, что, выбрав машину с «автоматом», к ручной коробке дороги больше нет, не пустой звук. Кому-то действительно удобнее без третьей педали, а то, что машина «не едет» - так это стерпится. Бойкая, интересная Octavia рушит стереотипы о несовместимости больших машин и маленьких моторов; оттого она становится ближе пусть не уму, но сердцу. Автор этого текста выбирал вторым. Понимая, что, получи мы на тест двухлитровый Focus с ручной коробкой, расклад сил получился бы иным. Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Renault Sandero с АКПП: мой первый автомат

16 ноября 2010 г. Renault сделал автомобиль, предназначенный для тех, кто только начинает вести свою автомобильную биографию. Впрочем, по мнению "Колес", появление коробки «автомат» не помогло недорогому компактному хэтчбеку Sandero справиться с задачей. Вместо определенной целевой группы автомобиль понравился… всем. В Renault поставили перед Sandero задачу: «омолодить» своего клиента. Не сказать, что соплатформенный Renault Logan - автомобиль для пенсионеров, но желание зацепить клиентов помоложе у французов возникло. Оно и понятно: основная аудитория первого бестселлера «Автофрамоса» - бывшие владельцы, мягко говоря, «не новых» (морально и технически) отечественных автомобилей. А ведь «Рено» интересны и молодые активные клиенты, завоевать лояльность которых означает успех как политический, так и коммерческий. Sandero, по плану маркетологов Renault, должен был предложить начинающим водителям то, чего не мог дать Logan - «молодежный» кузов, хэтчбек, ведь большой багажник - не совсем то, на что в первую очередь смотрят молодые покупатели. Хотя разложенное заднее сидение и сможет обеспечить гораздо больший, чем у седана полезный объем - 1 200 литров! Так что с перевозкой сноуборда проблем не возникнет. А еще автомобиль для молодежи (если мы говорим не о «золотой» ее части) должен быть недорогим. Sandero удовлетворяет этот критерий начальной ценой в 329 000 рублей, которые просят за 1.4-литровый автомобиль с минимальным базовым оснащением. Но даже в максимально оснащенной версии с 1.6 и «автоматом» автомобиль не выйдет дороже 473 000 рублей. Кроме того, для условной аудитории «до 30» имеет значение и то, как машина выглядит. Дизайнеры Renault пошли чуть дальше; перед ними стояла задача сделать унисексовый автомобиль, за рулем которого - в отличие от соотечественного конкурента Peugeot 206 - будут комфортно себя чувствовать и мужчина и женщина. Получилось. Но стильным и современным его все равно не назовешь, что-то все-таки смущает. Даже несмотря на опциональные пластиковые посеребренные вставки в переднем и заднем бамперах. Молодые люди хоть и не всегда бывают практичными и рассудительными, но обязательно заметят, как эффектные накладки скребут о поребрик при парковке. К нам на тест попала топовая версия Sandero - Prestige с 1.6-литровым 102-сильным мотором и автоматом, который с начала осени 2010 года доступен для заказа в России. Конкуренты Renault Sandero на российском рынке Chevrolet Aveo (тех.характеристики,тест-драйв) Priora хэтчбек (тех.характеристики,тест-драйв) По словам выдавшего на автомобиль менеджера отдела продаж официального дилера Renault, пока интерес к автоматической КПП невелик, основная часть покупателей достаточно консервативна; сдав свои машины по программе утилизации (таких почти половина), они впервые перешли с отечественного автопрома на новую иномарку, и впервые для себя открыли такой тип коробки передач. К салону Renault придется привыкать тем, кто раньше водил автомобиль другой марки. В частности, к тому, что передние стеклоподъемники находятся на центральной консоли, а задние - хорошо, конечно, что они есть, но все-таки - на задней части центрального туннеля. Причем тянуться к ним неудобно ни водителю, ни задним пассажирам. А венец уникальности компоновки салона Sandero - подача звукового сигнала. Естественно на руле ее кнопки нет, иначе не было бы сюрприза. А есть она на торце подрулевого переключателя сигналов поворота! Об этом начинающих реноводов нужно предупреждать сразу же: мало ли что В прохладную питерскую погоду «печка» Sandero придется в самый раз: салон прогрелся быстро и качественно, правда, начиная с третьего режима интенсивности обдува, шум «перекрикивал» гул шипованных покрышек Места для водителя много, хотя высоким водителям может не хватать регулировки руля по глубине. Кресло не обладает ощутимой боковой поддержкой, что почти не сказалось на комфорте посадки. На заднем сидении водитель ростом выше среднего довольно удобно устроился «сам за собой»; места до переднего кресла оставалось немного, но в коленях запас был, а свободного пространство над головой - в избытке. Единственный по сути недостаток - расположение задних стеклоподъемников: кнопки находятся в конце центрального туннеля, на таком расстоянии от пассажиров, что к ним - повторюсь - приходится изрядно тянуться. Лишь бы водитель резко не затормозил Звукоизоляция салона могла бы быть получше. Впрочем, автомат позволяет держать в узде самого серьезного раздражителя - шум мотора. При неспешной езде, когда рабочие обороты не поднимаются выше 3 200 об/мин, звук из-под капота не сильно докучает. Как же едет Sandero? Самый большой плюс - плавность хода и комфорт при обработке «асфальтовых недостатков». То есть, Renault Sandero хоть немного, но меняет взгляд на «вторую российскую проблему» в сторону оптимизма. Обычно платить за плавность езды приходится управляемостью, но - вот неожиданность - это не про Renault. Да, рулевому управлению недостает остроты и информативности. Да, занос возникает чуть раньше, чем ожидаешь (но тут есть вина и шипованных колес, «хорошо» скользящих на асфальте). Но Sandero очень понятный, легкий и интуитивно предсказуемый в управлении автомобиль. Нет проблем и с замедлением: тормоза вполне справляются с рабочими нагрузками. А вот с парковками… И с ними проблем не будет, если не доустанавливать пластиковые накладки на бамперы. «Автомат» в Sandero обучаемый. То есть по тому, в каком темпе вы едете в первые (условные) полчаса, электроника определит, как вы будете ехать и дальше, как часто нужно переключать скорость и до какой отметки нужно раскручивать мотор. Это будет удобно для тех, чья манера езды в течение дня не меняется… Впрочем, даже настроенный на размеренный лад - именно таким нам достался автомобиль - с полуслова понимает, что нажатая в пол педаль означает «ехать быстро». Относительно быстро. А уж если вы требовали повышенной динамики, АКПП будет постоянно находится будто бы в «режиме спорт». При спокойной езде переключения «вверх» происходят плавно и незаметно, но переходы «вниз» часто сопровождаются легким толчком. Безусловный плюс АКПП - высокая ручка селектора, находящаяся буквально под рукой у водителя. Судить о расходе топлива было рано: как нам рассказали представители автосалона, в режиме обкатки (автомобиль к моменту теста проехал меньше 500 км) мотор отличается повышенной «прожорливостью». Можно поверить: бортовой компьютер показал средний расход 18 литров на сотню! Очереди на Renault Sandero растянулись до второго квартала следующего года. Правда, некоторые ожидающие с удовольствием меняют «Sandero - летом» на «Logan - сейчас». «Да все его покупают, не только молодежь…» - резюмировали нам в дилерском центре, подводя промежуточный итог маркетинговой политике Renault в отношении Sandero и уменьшения среднего возраста своей аудитории. Популярность очень трудно вызвать в узких рамках целевой группы. Но разве просто популярности недостаточно?! Нам понравилось в Renault Sandero Нам не понравилось в Renault Sandero Плавность хода, просторный салон, подвеска, цена Эргономика, недостаточная острота рулевого управления Автомобиль предоставлен компанией «Петровский Автоцентр», официальным дилером Renault Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Nissan Note, Citroen C3 Picasso, Kia Soul: медленно, но верно

16 сентября 2009 г. Ищем аргументы в пользу сегмента «туфелек» при помощи Note, C3 Picasso и Soul. Микровэны не отличаются выдающейся динамикой, зато они вместительнее хэтчбеков сегмента В, немного дешевле машин гольф-класса и намного более комфортные и привлекательные внешне, нежели «каблучки» и их пассажирские производные. Citroen C3 Picasso, Nissan Note и Kia Soul - три основных аргумента в пользу этого автомобильного сегмента. «Колёса» пытались найти самый весомый из них. Citroёn C3 Picasso Французский микровэн - самый свежий из нашей «подборки». Буквально не успела высохнуть краска, которой напечатан тест С3 Picasso в прошлом номере «Колёс», как автомобилю пришлось доказывать свою состоятельность в сравнении с двумя другими соперниками. Причем один из которых уже обрел популярность, а второй медленно, но уверенно катится к ней. Как и другие модели Citroen, C3 Picasso - автомобиль стильный и броский. Его отличают яркие цвета кузова; ветровое стекло, зрительно кажущееся шире за счет тонких стоек и дополнительных боковых секций; оригинальная оптика и «трехсекционный» капот. Салон кажется более просторным, чем он есть, во многом из-за той же широкой площади остекления. Впрочем, четыре человека не очень высокого роста здесь разместятся с комфортом. Водитель обязательно оценит регулировку руля (да какого: трехспицевого, с утолщениями в зоне хвата!) по высоте и глубине - у конкурентов этого нет. Кроме того, С3 Picasso имеет удобные подрулевые пульты управления музыкой и круиз-контролем. Спорен разве что фирменный ситроеновский дисплей с огромными цифрами спидометра, вынесенный на самый верх центральной консоли. Она требует больше времени для снятия показаний, чем классическая панель приборов - по крайней мере, до привыкания. Неудивительно, что «Ситроен» держит марку и продолжает дело «старших товарищей» и в вопросах ездового комфорта: у С3 Picasso оказались самые мягкие реакции, минимальное усилие на руле и великолепная шумоизоляция. К тому же, «француз» обладает самым плавным ходом из трех микровэнов. Правда, динамические возможности 1.4-литровых двигателей весьма ограниченны. И даже наш тестовый автомобиль, со своим 95-сильным бензиновым мотором с 5-ступенчатой «механикой» (топовый в линейке), не делает «Ситроен» спортсменом. Жаль, что с «автоматом» С3 Picasso не продается: небыстро, так хоть с комфортом Kia Soul Soul - это ни больше ни меньше дизайнерский прорыв KIA. Хотя и совершенный не без помощи европейских дизайнеров. Kia Soul выгодно отличается от серой массы «коллег» по цеху, даже когда сам выкрашен в серый, а «масса» ярко сверкает синим и зеленым металликом. А с дизельным двигателем и с автоматической коробкой передач «Соул» выглядит еще привлекательнее. Незаурядный и вычурный «Соул» послужит прекрасным дополнением к стильному «прикиду» молодым и активным. Возможно, именно угловатый и дерзкий Soul станет инструментом KIA по омоложению своего клиента, чей средний возраст в Европе стремительно повышается. Салон «Соула», может, и уступает внешности по дерзости и незаурядности, но не станет проблемой при выборе автомобиля. Особенно радует количество (и вместительность) вещевых отсеков. Жаль, качество пластика чуть ниже качества сборки. Пострадал и багажник: он сильно уступает по объему обоим соперникам. На неровных дорогах Kia раскачивается и гремит, а на поворот руля реагирует с запаздыванием. Soul проигрывает в комфорте мягкой подвеске Citroen и энергоемким амортизаторам Nissan. Зато он динамично ускоряется и вполне уверенно тормозит. Дизельный «кореец» не менее динамичен, чем его конкуренты, а в вопросах топливной экономии подкован куда лучше. Конечно, его «автомат» не так быстр и современен, как, допустим, немецкие трансмиссии, но он есть, и это не может не радовать. Тем более для данного класса автомобилей, водители которого предпочитают не отвлекаться на переключение передач NOTE Nissan Note - самый «опытный» и лучше остальных продаваемый компакт-вэн в России. Способствует продажам известный и авторитетный бренд из страны, чье качество сборки еще долго будет ассоциироваться с вековой надежностью. Пусть даже сами автомобили производят не в Стране восходящего солнца, а в английском Бирмингеме... Дизайн Note, из представленных в сравнении автомобилей, - самый неброский. Возможно, сказывается возраст: немолодому «японцу» уже нечем удивить молодых европейца и корейца. Причем как снаружи, так и внутри. Зато салон просторный (высокие водители - радуйтесь!), вещевых отсеков здесь предостаточно, а за передними креслами даже есть откидные столики. Впрочем, дизайн никогда не был сильной стороной Nissan - в отличие от ходовых характеристик. Note, и этоиможно говорить без тени сомнения, - самый «драйверский» из трех испытуемых. «Ниссан» показал лучшую динамику и самую приятную остроту управления. Плохо только то, что «везет» мотор преимущественно «наверху», и езда в быстром ритме невозможна без рева повышенных оборотов. Ходовая Note настроена очень здорово: кажется, что инженеры смогли Nissan не только не навредить драйверскому характеру микровэна, но и не расстроить тех, кто не собирается превышать скорость. Подвески отлично справляются со средними неровностями, не допуская крены и не досаждая сопутствующими звуками: как это делает ходовая Soul В Nissan Note самое «хваткое» кресло - оно не осквернило бы и салон «горячего хэтчбека». Расстраивает только то, что здесь крайне неудобные регулировки сиденья и руля (только по высоте). Делаем выводы: Каждый из автомобилей - по-своему, компромисс. В то же время, все автомобили имеют собственные, уникальные преимущества. Например, Citroen C3 Picasso - самый комфортный из тройки; он едет мягче и плавнее других. Но у него нет автоматической трансмиссии, «рулится» он не особенно интересно, да и динамика, в сравнении с остальными, неважная. Зато «автомат» есть у Soul. Кроме того, только «кореец» имеет дизельный двигатель! При этом солярка совсем не означает динамическую неполноценность автомобиля, даже наоборот. Нетривиальный дизайн и неплохо проработанный (как эргономически, так и стилистически) интерьер - тоже явные преимущества Soul. Шасси Note удивительным образом развеяло миф о том, что словосочетание «удовольствие от вождения» неприменимо к микровэнам. Nissan оказался самым юрким и шустрым из тестовых автомобилей. В итоге мы разобрались с преимуществами и минусами каждого из мирровенов, и теперь выбор автомобиля под определенные цели и задачи уже не составит труда. Текст: Александр Коробченко Фото: Роман Останин Автомобили предоставлены компаниями «ПЛТ Автоцентр Купчино», «Aurore Auto» и «Ситроен Центр Лиговский» - официальными дилерами KIA, Nissan и Citroёn. Источник: Kolesa.ru

Асфальт Петербурга: после зимы

04 мая 2011 г. Как все хорошо помнят, в прошлом году с весны до осени петербургские улицы активно закатывали в асфальт, было обновлено 200 магистралей. Kolesa.ru тогда задались вопросом - сколько же простоит новенькое покрытие. Наступило время проверки: перед вами дорожная дипломатия, паркет в квартире начальника, коммунальщики с ломами и инженеры из Сколково Как сообщал наш портал, в нынешнем же году ремонтными службы планируют заасфальтировать 350 улиц, освоив 4.7 млрд. рублей - с начала мая начался ремонтный сезон. Давка на дорогах ожидается жуткая, пробки в «московском стиле». Придется терпеть, но зато потом какое-то время будем ездить, не думая о подвеске. Но долго ли продлится удовольствие? Показательным примером тут может выступить состояние асфальта 2010 года, уже прошедшего через зиму. Напомним, что прошлой осенью, мы выбрали несколько «контрольных участков» - выезды и люки, как наиболее характерные «тестовые точки», в которых асфальт начинает разрушаться быстрее всего. Также был выбран прямой участок многорядной дороги, который мы наблюдали на предмет образования колейности. Подробнее о начале нашего мониторинга смотрите здесь. И вот теперь о том, как это прошлогоднее великолепие выглядит сегодня. Участок проспекта Юрия Гагарина на отрезке между улицами Кузнецовской и Бассейной пережил зиму вполне благополучно - колеи, даже в зачаточном состоянии мы не обнаружили. Поперечных трещин также не нашли. Однако, за зиму появилась на асфальте продольная полоса - проспект укатывали в два этапа и теперь граница между двумя «поколениями» покрытия начинает явственно проступать. Не превратится ли «это» к следующей весне в трещину?... Люк на том же участке (пересечение с Кузнецовской) выглядит как новенький, словно и не было никакой зимы. А вот люк на Кузнецовской стал выглядеть хуже - вокруг колодца асфальт отбит. Но, скорее всего, постарались не дорожники, а коммунальщики, расчищавшие люки ото льда ломами. Съезды от СКК на проспект Гагарина выдержали зиму в пропорции 1:2 - ближний к Кузнецовской сохранился почти в первозданном виде, а у другого появилась ветвистая поперечная трещина. На следующий год - опять ремонт? А вот это точно потенциальные ямы, которые следующим летом придется чинить. Почему было не заасфальтировать сразу, отчего оставили такие «плеши»? Интересно, если бы начальнику участка также вот положили паркет в его квартире - принял бы он такую работу? Или тут проблема «ничьей земли» и те, что делали Кузнецовскую не смогли найти общий язык с теми, кто работал на проспекте Гагарина, и в результате не было решено, кто все-таки должен асфальтировать этот поворот? А это к вопросу о пользе и эффективности укладывания асфальта во время снегопада и минусовых температур - подобную процедуру мы наблюдали на улице Свеаборгской на отрезке между Благодатной и Кузнецовской. Сейчас здесь опять будут класть новый асфальт Впрочем, возможно, это какой-то особый тренировочный участок, где совершенствуют свое мастерство рабочие, инженеры и (пардон!) бухгалтеры?... А может быть это инновации из Сколково секретно тестируются под видом нашего нетленного «да и так сойдет!» Источник: Kolesa.ru

Peugeot 107: «Он хотя и маленький, но вполне…»

19 июня 2007 г. В Peugeot сделали автомобиль, который ненавидит бензин. В три цилиндра «сто седьмого» достаточно залить 4.6 л топлива, чтобы карапуз смог намотать на 14-дюймовые колеса добрую сотню километров. В смешанном цикле. Но стоп! Вообще-то, этого «скромника» сделали не совсем в Peugeot. И, вообще-то, не французы, а японцы! Peugeot 107, как известно, создан в рамках франко-японского эксперимента Группы PSA Peugeot Citroen и Toyota Motor Company. А трехцилиндровый 68-сильный бензиновый моторчик с изменяемыми фазами газораспределения выпускается на заводе в Польше, построенном Toyota. Там же делают пятиступенчатые коробки передач, включая их роботизированные версии. Сборка же автомобиля осуществляется в чешском городе Колин: там же, где производят еще две микролитражки-клона: Citroen C1 и Toyota Aygo. Автомобили во всем одинаковы, если не считать внешности и дизайна интерьера. И, разумеется, Peugeot 107 отличается от соперников тем, что стал продаваться на российском рынке. Средний расход топлива у «107-го» – менее 5 л на 100 км. Конкуренты прожорливее. Но ненамного. Нет никакой необходимости в том, чтобы привозить «107-х»: россияне прекрасно обойдутся «206-ми». Примерно об этом говорили после премьеры «тройняшек» – С1, «107-го» и Aygo несколько лет назад. Но время показало, что россиянам совсем не жалко денег на небольшие и недорогие машинки. Тем более что конкурировать самому компактному Peugeot придется с не самыми престижными соперниками, а именно: с китайскими, узбекскими и корейскими вариациями на тему Daewoo Matiz. Перспектива кажется отнюдь не безнадежной. В первую минуту «107-й» оставил впечатление норковой шубы, подкладка которой сделана из какой-то дерюжки. Иными словами, снаружи он оставил не в пример лучшее впечатление, чем изнутри. Стильные фары, капот с выступающими «бровями», широченная улыбка центрального воздухозаборника – уверен, дамам понравится этот симпатяга! Смотрим дальше. Задняя крышка тут просто отсутствует: открывается только стекло. В образовавшуюся щель тяжело поместить крупные сумки, зато из получившейся бойницы фотографам очень удобно «расстреливать» движущиеся сзади автомобили. Но внутри «107-й» – тот еще авангардист. Сиденье мягкое, пластик грубоват, на дверях и вовсе – окрашенный металл. Оригинально, но обшивку лучше бы вернуть на место. Между сердцевиной руля и верхней частью обода виден спидометр. Тахометр – за доплату. Управление печкой – занятный кругляш на центральной консоли. А чего вы хотите: место здесь приходится экономить! Безусловно, чувство стиля вновь не изменило французам, но как соотнести его с комфортом? Кстати, об экономии и комфорте. В самом простом Peugeot больше всего радует ценник, но в нем напрочь отсутствуют атрибуты автомобильной цивилизации. Тут нет ни регулировки сидений по высоте, ни кондиционера, ни электропакета – открывать стекла и регулировать зеркала надо вручную. Откровенно говоря, первые метры на таком автомобиле вряд ли кому-нибудь доставят удовольствие, поскольку тут нет даже электроусилителя. Провернуть руль на минимальной скорости непросто даже мужчине… Женщинам же советуем присмотреться к комплектации Trendy с включенным в базу электроусилителем. Поворачиваем ключ в замке зажигания. Эге, да этот малыш – весьма голосистый; пожалуй, даже чересчур. Машина аж подрагивает от назойливого тарахтения 1-литрового моторчика. Цена Peugeot 107 стоит от 299 000 руб. В базе – трехдверный кузов, 1.0-литровый двигатель с МКПП, ABS, две подушки безопасности. Агрегатировать моторчик роботизированной КПП 2-Tronic можно, заплатив 347 000 руб., но эту цену включены электроусилитель с регулируемой рулевой колонкой и передние электростеклоподъемники. Если сильно захотеть, Peugeot можно заставить носиться как угоревшего, причем на пятой передаче его скорость не превысит 130 км, зато расход топлива дойдет до удивительно малых значений. На «четвертой» же максимальная скорость перевалит и за 140, и даже за 150 км/ч. А вот добиться резкого разгона не получится: машина будет ускоряться ровно и спокойно. «Сто седьмой» настырно рвется вперед, все так же звонко гоняя свои три «горшка» (шумоизоляция тут могла бы быть и получше) и крепко вцепившись в асфальт. Устойчивость тут на высоте. Автомобиль идет непоколебимо, без раскачек и вибраций, словно и не превышает разрешенный динамический максимум. Подвеска у него – весьма плотная, очень хорошо отрабатывающая мелкие неровности. Более крупные гулко отзываются и ощутимо бьют по кузову. На песке или мелком гравии начинается пулеметная очередь по колесным аркам. «Вы что же, съезжали с асфальта?» – спросите вы. Ну, конечно, и, хотим подчеркнуть, без неприятных последствий. Арки «107-го» раздуты, колеса широко расставлены по углам: передний свес – 65, задний – 44 см. Это не только делает машину лучше управляемой и более устойчивой на дороге, но и позволяет ехать по неровностям без риска поцарапать бампер. Хотя, конечно, ни о каких внедорожных возможностях машины и речи нет, но все-таки раз уж этот Peugeot привезли в Россию, приятно осознавать, что он, в определенной степени, готов к нашим дорогам. А вот готовы ли у нас к такой машине? Ответ неочевиден. Вообще-то, мы уже привыкли к тому, что маленький автомобиль не обязательно недорогой, так что, ценой Peugeot 107 нас не напугает. Но вот насколько мы готовы уменьшать свой «четырехколесный дом» и гордиться его маневренностью, пожертвовав при этом «авторитетом большой машины»? Тем более, что в наших пробках не проедет даже Peugeot 107. Лидер малых литров Peugeot является безусловным лидером по поставкам в Россию небольших авто. Давайте подсчитаем: дилеры еще предлагают популярный «206-й», с прошлого года продается новый «207-й», уже полтора года на рынке – эстет Peugeot 1007, подоспел иранский Peugeot 206 sedan, с апреля в салонах – 207 СС… А теперь встречайте самый компактный из самых компактных – Peugeot 107! Кто еще? Рынок супермини в России беден: такие машины в Россию везут неохотно. Наиболее ходовые, как было замечено, – вариации Daewoo Matiz. Сам узбекский «Матиз» – наиболее популярный в этом классе – стоит от 204 050 руб. (двигатель 0.8 л, 51 л. с., из «роскоши» – только магнитола). Версия с «автоматом» – от 258 450 руб. Базовый Chevrolet Spark стоит от $8 550 (0.8-литровый двигатель 51 л. с. и механическая КПП). Версия с АКПП – от $12 610. Наконец, Spark с 1.0-литровым 65-сильным мотором стоит от $11 250. Здесь штатное оснащение – весьма богатое: кондиционер, усилитель руля, фронтальные подушки безопасности водителя и пассажира, центральный замок и CD-магнитола. KIA Picanto не только подороже (базовая цена 279 000 руб.) но и побогаче (ГУР, центральный замок, аудиоподготовка), и помощнее (1.0 л, 62 л. с. ). Версия с «автоматом» агрегатируется 1.1-литровым 65-сильным мотором, имеет кондиционер и стоит от 373 000 руб. Наконец, отметим конкурента-европейца: Fiat Panda – «Автомобиль года» в Европе; правда, в далеком 2004 г. Базовая цена – с иммобилайзером, ЦЗ, передними электростеклоподъемниками, ABS с EBD – 340 000 руб. (двигатель 1.2, 60 л. с.). Panda с «автоматом» – от 405 000 руб. Источник: Kolesa.ru

Chevrolet Spark: искра разума

29 января 2009 г. Прошли времена американских «громовых птиц» и «огненных шаров», их прожорливые пламенные сердца не выдержали борьбы за выживание, оставив после себя лишь искры. Сейчас динозавры не рождаются, путь в жизнь пробивают юркие и экономичные представители нового эволюционного поколения, такого как Chevrolet Spark. На детройтском автосалоне Америка продемонстрировала всему миру попытки развиваться в ногу с рынком и даже заглядывать в будущее. Глядя на Европы и за океаном стали развивать гибридные и экономичные технологии, при этом меняя свой менталитет. В США в почете мнение, по которому огромный автомобиль - признак не авторитета, а бессмысленного расточительства. Поэтому то, что центральной премьерой GM в Женеве будет новое поколение компактного Spark - не удивительно. Мировая презентация автомобиля произойдет в марте 2009, пока же производители обнародовали единственную фотографию модели и рассказали о новинке. Итак, перед нами не концепт, а предсерийный вариант, который появится в Европе в 2010 году. Концептуальный предшественник Chevrolet Beat два года путешествовал по мировым автосалонам в компании с малышами Trax, Groove. За это время маркетологи компании GM смогли сформировать представление о том, как должен выглядеть массовый автомобиль в «годину суровых испытаний». Подробности агрегатной «начинки» еще не разглашаются, что же касается интерьера салона, то производители обещают удивить невероятными возможностями модификации и компоновки внутреннего пространства. Концерн GM, представляя Spark, провозглашает новую рыночную стратегию удобства, выгоды и экономичности, которая призвана стать тем спасательным кругом, что вытащит фирму из кризиса и долговой ямы. Источник: Kolesa.ru

Где быстрее купить дефицитный автомобиль? Внедорожники

24 июня 2010 г. Хотите купить новый Toyota Land Cruiser? Нравится Honda Pilot? Подруга мечтает о BMW X6. Вопреки всем кризисам и экономическим коллапсам даже самые дорогие машины могут оставаться дефицитом. Kolesa.Ru выяснили, как велики сроки ожидания этих и других популярных внедорожников в автосалонах Москвы и Санкт-Петербурга. Сегодня ситуация с ожиданием больших внедорожников не так тревожна, как с некоторыми компактными автомобилями. Впрочем, некоторые популярные иномарки приходится ждать от нескольких месяцев до полугода. Связано это, прежде всего с тем, что дилерские квоты на автомобили меньше, чем в прошлые годы, и многие автомобили, продажа которых была запланирована на этот год, уже закончились. Тем не менее, задержка в поставке не обязательно может быть вызвана очередью из заказов. Иногда автомобиль начинают производить спустя некоторое время после поступления конкретной заявки, поэтому пауза между визитами клиента в автосалон вызвана исключительно производственным процессом. Если рассматривать сегмент внедорожников, то острого дефицита здесь практически не наблюдается. Honda Pilot временно исчезла из шоу-румов из-за смены поколений, а cамый громоздкий Mercedes-Benz придется подождать в связи со слишком скромными квотами, которые давно исчерпаны. Но время ожидания GL-класса при заказе в Москве на месяц-два меньше. Аналогичная ситуация и с внедорожниками Toyota, Porsche, Range Rover, приобрести которые в Москве проще, чем в Петербурге. По заверениям продавцов, время ожидания составит на несколько месяцев меньше, а в отдельных случаев «долгожданные» для Питера внедорожники уже стоят в московских автосалонах. Автомобиль Минимальная цена[1], руб. Примерный срок ожидания в Москве Примерный срок ожидания в Петербурге Audi Q7 От 2 618 000 В наличии В наличии Honda Pilot[2] От 1 471 000 нет нет Mercedes-Benz GL От 3 000 000 3-5 месяцев 4-6 месяцев Range Rover От 3 679 000 В наличии 3-4 месяца Porsche Cayenne От 3 057 000 В наличии 3 месяца Nissan Pathfinder От 1 493 500 В наличии 1-2 месяца Nissan Patrol От 2 067 600 В наличии В наличии BMW X5 От 2 919 000 В наличии В наличии BMW X6 От 3 136 000 В наличии В наличии Toyota LC200 От 2 921 000 До 1 месяца 3-4 месяца Toyota LC Prado От 1 805 000 В наличии 3-4 месяца [1] Цена указана без учета возможных скидок. Подробнее об акциях уточняйте у дилеров или смотрите на (http://www.kolesa.ru/discount) [2] Заказы на Honda Pilot предыдущего поколения уже перестали принимать, а новые можно будет заказать в обеих столицах с октября-ноября 2010 Источник: Kolesa.ru

Ждем-с...: Десять новинок Франкфуртского автосалона, которые больше всего ждут в России

10 октября 2007 г. Шестьдесят второй Франкфуртский автосалон в очередной раз подтвердил репутацию выставки, главными экспонатами которой являются не концепт-кары, а серийные новинки: автомобили «для этой жизни». Мы выбрали самые актуальные для России премьеры. Встречайте! Весна 2008-го * Volkswagen Tiguan На наш взгляд, Tiguan - самая ожидаемая новинка Франкфурта. Его «одноклассник», Nissan Qashqai, уже стал самым дефицитным импортным автомобилем на российском рынке (см. «Колёса», № 118, 2007). И можно не сомневаться, что Tiguan в состоянии повторить успех «Кашкая». С одним только условием: если фольксвагеновцы не «задерут» цены на свой компактный кроссовер. Двигатели: 1.4 л, 150 л. с.; 2.0 л, 170 и 200 л. с. (бензин), 2.0 л, 140 и 170 л. с. (дизель). Цены: неофициально - от 885 500 руб. Декабрь 2007-го Mazda6 В востребованности «шестерки» нового поколения на нашем рынке сомневаться не приходится: сочетание эффектного дизайна и японского качества уже пять лет кряду удерживает Mazda6 на верхних строчках рейтингов продаж в России. Выпустив новое поколение «шестерки», японцы подтвердили, что продолжат гнуть ту же линию. Опять очереди? Двигатели: 1.8 л, 120 л. с.; 2.0 л, 144 л. с.; 2,5 л, 170 л. с. Цены: от 653 000 руб. Январь-февраль 2008-го Ford Focus Нет, это не третье поколение самого востребованного (как показывает статистика продаж) хэтчбека класса «С» на российском рынке. И именно поэтому он не попал на вершину нашего хит-парада. Что бы ни писали в Интернете, представленный во Франкфурте Focus - рестайлинговый, а не принципиально новый. Хотя от старого (теперь уже старого!) «Фокуса», конечно, мало что осталось: рестайлинг был очень глубоким. Двигатели: 1.4, 80 л. с.; 1.6 л, 100 и 115 л. с.; 1.8 л, 125 л. с.; 2.0 л, 145 л. с. (бензин), 1.8 л, 115 л. с.; 1.6 л, 109 л. с.; 2.0 л, 136 л. с. (дизель). Цены: на 30 000-40 000 руб. выше нынешней версии. Февраль-март 2008-го Peugeot 308 Главная задача нового Peugeot 308 - не растерять популярность, завоеванную «триста седьмым». Именно поэтому к дизайну французы подошли аккуратно (значительно обновилась лишь передняя часть машины), а особое внимание уделили салону и двигателям: внутри «308-й» выглядит стильно и дорого, а под его капотом появилась целая гамма моторов, разработанных совместно с BMW. Двигатели: 1.4 л, 95 л. с.; 1.6 л, 120 и 150 л. с.; 2.2 л, 170 л. с. (бензин), 1.6 л, 90 и 110 л. с.; 2.0 л, 136 л. с. (дизель). Цены: неизвестны. Весна 2008-го Chevrolet Aveo Полной переработке Aveo решили не подвергать - огра-ничились рестайлингом да модернизацией гаммы двигателей. Главной приметой обновленной машины стала массивная фальшрадиаторная решетка a-la Chevy Tahoe. От автомобиля со столь массивным передком ожидаешь большого, вместительного кузова. Ан нет! Кузов каким был, таким и остался Двигатели: 1.2 л, 84 л. с.; 1.4 л, 98 л. с. Цены: неизвестны. Февраль 2008-го Porsche Cayenne GTS По статистике, Porsche Cayenne у нас продается больше, чем, например, всех автомобилей Dodge, вместе взятых. Новая восьмицилиндровая модификация внедорожника тоже наверняка не застоится в салонах. Мощность мотора V8 немцы довели до 405 л. с., а в перечень оборудования для GTS добавили активную подвеску PASM и 21-дюймовые колесные диски. Двигатель: 4.8 V8, 405 л. с. Цены: от 2 986 050 руб. Весна 2008-го Renault Laguna В кои-то веки французы сделали акцент не на дизайн (в этом плане новая «Лагуна» недалеко уехала от прежней), а на надежность: в ходе доводки модели на Renault построили 120 прототипов, а тест-пилоты фирмы намотали более 6 млн км в дорожных тестах. Моторов в гамме будет семь, а ходовая часть «Лагуны» - абсолютно новая. Ждем! Двигатели: 2.0 л, 145 и 170 л. с.; 3.5 V6, 245 л. с. (бензин), 1.5 л, 110 л. с.; 2.0 л, 130, 150 и 175 л. с. (дизель). Цены: пока неизвестны. Март 2008-го Jeep Cherokee Наконец-то ветеран Cherokee вернулся к прежнему, несколько грубоватому, но оригинальному и узнаваемому стилю! Да и в нынешний модельный ряд Jeep он стилистически неплохо вписался. Однако первый же взгляд на автомобиль в профиль не оставляет сомнений в том, с кем он делит платформу: Dodge Nitro Двигатели: 3.7 V6, 205 л. с. (бензин), 2.8 л, 177 л. с. (дизель). Цены: пока неизвестны. Начало 2008-го BMW 1-Series Coupe «Единичку» с кузовом «купе» баварцы рассекретили уже давно, но вживую первый раз показали именно во Франкфурте. Построен автомобиль на той же самой платформе, что и хэтчбек, но купе длиннее и шире стандартной 1-Series, и даже объем багажника слегка увеличился. Версию М1 от BMW M-Motorsport обещают представить в будущем году. Двигатели: 2.0 л, 177 л. с.; 2.3 л, 204 л. с. (дизели), 3.5 л, 306 л. с. (бензин). Цены: пока неизвестны. Май 2008-го Dodge Journey Может показаться странным, что новейший кроссовер оказался в самом конце списка самых ожидаемых новинок Франкфурта. Дело в том, что полноприводная модификация Journey для европейского рынка будет оснащена только 2.0-литровым дизелем, а они у нас не в чести. Версия же с полным приводом и мотором V6 предназначена лишь для рынка США Двигатели: 2.4 л, 173 л. с.; 2.7 V6, 186 л. с. (бензин), 2.0 л, 140 л. с. (дизель). Цены: не определены. Спонсор размещения статьи на портале компания Мос-Дренаж: дренаж участка любой категории сложности. Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Nissan NP300: главный козырь

22 августа 2008 г. «Пока - только открытый борт!» - отрезали сотрудники Nissan, когда я задал вопрос, полагается ли кунг грузовому отсеку нового пикапа NP300. Вот те раз! Или японцы никогда не читали прогноз погоды для России, где дождь с неба сменяет снег, причем зачастую без передышки, или у нового вездехода есть другие, более весомые, козыри в рукаве. А может, в кузове? Вот он, припаркован у входа в гостиницу: ничем не примечательный, высокий, с квадратными формами. На фоне строящейся 17-этажной башни из стекла и стали в центре Москвы пикап Nissan NP300 выглядит чем-то, мягко говоря, инородным. Не место ему в городе - громиле на широких шинах с 70-м профилем, плоскими боковинами бортов и нарочито простой оптикой. Нам привычнее видеть пикап в броском и агрессивном (но порой бесполезном) обвесе, с массивным кенгурятником и «люстрой» на крыше. Но листаю список опций для NP300… и не нахожу ни того, ни другого, ни третьего. Зато уже в базе прописаны вторая подушка безопасности для пассажира, ABS, EBD и преднатяжители ремней. Подножка, магнитола 2-DIN, кондиционер - за отдельную плату… Все остальные элементы комфорта безжалостно брошены на алтарь экономии: в базе за Nissan NP300 просят от 607 580 руб.: меньше, чем за американских, японских и корейских конкурентов. Здорово все же придумали - водрузить такой маленький руль поверх пластикового массива передней панели! Такая посадка в пикап - одним прыжком, без опасений набить шишку об узкий дверной проем или пнуть ногой баранку - уже вызывает симпатию. Конечно, салон NP300 простоват. В попытке захлопнуть дверь с трудом втискиваю пальцы в крохотный желобок ручки на внутренней стороне двери - что-то есть от Logan в этой копеечной экономии И тут же беру свои слова обратно: будь на месте формальной ручки с узеньким подлокотником ухватистая «кочерга», не видать Nissan просторного водительского места, а мне - здорового колена. Ведь салон машины - как поле битвы за внутреннее пространство. Начнешь такой оценивать с точки зрения эстетики - и интерьер пикапа падет, испепеляемый огнем критики неудобных подстаканников, мизерных пепельниц, расположенных так, что сигаретой туда и не дотянешься, или древних и неудобных ползунков управления печкой и кондиционером. Но, скажите на милость, как, не утопив глубоко внизу блок климата или не намельчив с ручками дверей, высвободить достаточное пространство для ног? Что ползунки и пепельницы против добрых 15 см до плеча соседа! Возможно, единственный способ понять, что важнее, - сменить деловой костюм на спецовку и помотаться денек между складом и объектом. На месте нужно залезть в кузов? Не проблема: под задним откидным бортом расположилась опциональная подножка. Сама грузовая платформа не так велика - 1 395х1 390 мм., но она - единственный вариант: в Россию Nissan поставляется лишь с «длинной» кабиной; салон примет еще троих. Им наверняка не понравятся почти вертикальные спинки сидений и маленький угол открытия узеньких дверей, но тут NP300, пожалуй, ничем не лучше, но и не хуже своих конкурентов. Крутить 133-сильный дизель нет ни желания, ни потребности - мотор и так начинает уверенно «везти» после 2 000 об/мин. Ощутимого подхвата, конечно, нет, зато радует очень ровная динамика разгона. Открываю спецификацию - так и есть: все свои 304 Нм тяги Nissan NP300 выдает, начиная с пары тысяч. С ровным, сдержанным урчанием можно без труда начинать движение и со второй, и, в то же время, «длинная» первая ступень позволяет разгоняться резвее без молниеносного ухода стрелки тахометра в красную зону. Вот ведь парадокс: пишу о двигателе, а достойная динамика - заслуга коробки! Именно она - четкая, хорошо сбалансированная - отлично подходит для этой машины и неплохо реализует потенциал не самого мощного мотора. Короткий спринт, вторая-третья-четвертая, и вот уже спидометр трудяги NP300 показывает «110». Гнать тяжелую машину дальше не хочется - плотная подвеска отлично демпфирует здоровенные кочки, но на ровной дороге заднему мосту с листовыми рессорами приходится туго: незагруженный, он то и дело норовил соскочить с траектории. А легким рулем «ловить» пустую машину на высокой скорости не просто. Хотя, в сравнении с тем же Ford Ranger или Mazda BT 50, подвеска Nissan NP300 воспринимается, пожалуй, комфортнее, не так «козлит» на неровностях и выдерживает оптимальный баланс энергоемкости и жесткости. Накрутившись по шоссейному асфальту, я с некоторым злорадством принял предложение организаторов выехать на внедорожный участок. Одно дело - праздно смотреть на высокий клиренс и суровые шины, попутно рассуждая о преимуществах жестко подключаемого полного привода, и совсем другое - попытаться закопать почти две тонны в песке, размытом недавним ливнем. Ставлю рычаг раздатки в среднее положение (4WD) - и вперед, к косогору, на который указывает инструктор. У мебя в арсенале - только жесткая связь колес и мотора. Тут больше рассчитываешь на свой опыт: никакой электронный помощник не станет упреждать пробуксовку, но он же не будет «тупить» при подключении осей. Old school! На крутые склоны NP300 уверенно забирается и без включения пониженного ряда, а спускается, эффективно тормозя двигателем. Под колесами пропускать можно все, что ниже 235 см - значит, внедорожнику проезд открыт на все близлежащие дачные стройки. Отрезвила только грязевая каша: когда задние колеса пикапа начали срываться в занос уже при минимальных оборотах двигателя. Все-таки, каким бы приятным ни казалось управление, не стоит забывать о том, что развесовка незагруженной машины далека от идеала и смещена в сторону передней оси. Но ведь и не для гонок, в конце концов, служат 0.85 кубометра полезного пространства от пола до борта! Как мы их использовали - можно посмотреть на фото, а за проходимость и поведение на асфальте просто поставим Nissan NP300 «зачет». Когда текст был почти закончен, ко мне заглянул мой друг, джипер со стажем. «Послушать тебя - создается впечатление, что ты говоришь о добром японском «проходимце» старой школы», - сказал он. И я понял: вот он - главный козырь «грузовика». Закрыть грузовой отсек хорошим кунгом или вовсе сделать кузов двухобъемным - и получится добротный и приятный в общении внедорожник классических форм и неслабых возможностей. И весьма приятной цены - в качестве компенсации за некоторые устаревшие решения. Тут, глядишь, Nissan NP300 повторил бы успех классического Patrol, но… «Пока - только открытый борт!» - За ужином представители Nissan остались непреклонны. Остается надеяться, что специализирующиеся на кунгах фирмы уже работают над чертежами, дабы исправить эту досадную несправедливость. Источник: Kolesa.ru

Ремонт Nissan на современных СТО

02 февраля 2011 г. Как правило, ремонт Nissan, в частности двигателя, должен выполняется только согласно рекомендациям компании-производителя. В связи с чем во время выполнения такого рода работ принято использовать специальные технологические карты, а также различные электронные каталоги ремонта, в которых подробно расписана последовательность всех тех мероприятий, обеспечивающих надлежащее качество выполнения работ. Более современные и профессиональные станции технического обслуживания сегодня предлагают не только ремонт данной марки автомобиля, но и такую услугу, как «диагностика Nissan». Причем при проведении данных работ на некоторых СТО используются, только сертифицированные запчасти, а также расходные материалы, купленные у ведущих производителей, осуществляющие свою деятельность в течение продолжительного периода времени в данном сегменте рынке оказания услуг. Кроме того технология ремонта автомобилей марки Nissan, а конкретно их двигателей, может быть значительно упрощена за счет исключения из нее всех "ненужных" операций. Например, это возможно, если речь идет об обработке блока цилиндров. Где в качестве общепринятой технологии ремонта двигателя принято считать плосковершинное хонингование цилиндров, предусматривающее создание на их поверхности сети рисок, имеющих определенную шероховатость, а далее сглаживание их вершин с помощью специального, финишного приема. В некоторых мастерских, которые осуществляют ремонт nissan, хонингование может выполняться по более упрощенной технологии, которая не предусматривает придание поверхности цилиндров правильного профиля. Такая же ситуация складывается и с коленчатыми валами. Где нередко шейки коленвалов просто шлифуются и на этом операция заканчивается. Однако это является просто недопустимым в мировом сообществе, где технологии ремонта двигателя предусматривают ряд дополнительных операций. Так, например, полировка, которую во многих отечественных мастерских принято считать «лишней» операцией, способна существенно повысить ресурс шеек коленвала, а также вкладышей. Также довольно часто встречается и несносность поверхностей шеек, которая наблюдается после шлифовки кривых коленвалов, так как ведь править их очень дорого и долго, что является неприемлемым для большей части отечественных клиентов. Однако вовремя проведенная диагностика nissan способна избавить своего владельца не только от этих, но и от многих других неприятностей, связанных с правильной и безотказной работой двигателя и других агрегатов автомобиля. Источник: Kolesa.ru