Тест-драйв нового Suzuki Swift: просвифтели

22 июня 2011 г. Портал Kolesa.Ru ищет отличия старого Свифта от нового, не обижается в тесноте и гадает, откуда в баке японской микролитражки берется топливо. Новый Сузуки Свифт - шестой по счету шаг в эволюции модели. Шаг решительный и уверенный, но скорее шажок, а не шаг: отличить новый Свифт от предыдущей модели, особенно, если вы не имели близких контактов с пятой генерацией, трудно. Снаружи изменился прищур фар, немного видоизменен передний бампер, а если смотреть на автомобиль в профиль, можно заметить закругление заднего окошка, которое раньше было прямоугольным. Вот, в принципе, и все. Новый Сузуки Свифт заметно подрос - на 90 мм в длину, на 50 мм в ширину и на целых 100 мм в высоту. Колесная база увеличена на 50 мм, но само шасси осталось прежним. Другое дело интерьер, где обновления были сделаны для улучшения, а не просто видоизменения автомобиля. Новый Suzuki Swift стал выглядеть строже, взрослее - это проявляется как в общем ощущении от нахождения в салоне, так и в мелочах. Скажем, в кнопке запуска двигателя. В руках водителя теперь новый трехспицевый руль с более стильными кнопочками, сквозь который проглядывают новые приборы: смотреть приятно! На центральной консоли водителя и пассажиров порадуют новые пульты управления музыкой и климатом - с понятными экранами и (снова!) стильными кнопочками. Высоким в Swift не место. А еще полным людям и большим компаниям. То есть, в идеальном салоне нового Свифт - как в каком-нибудь рекламном ролике - будут сидеть две девушки, а на заднем ряду сидений - ребенок или спортивная сумка. Как управлять новым Swift? В принципе, так же, как и предыдущим. Плюсы те же - шустрый, юркий, тихий (в неспешном ритме) автомобильчик очень практичен в городской эксплуатации. Микроскопический Свифт удобно парковать даже на забитых автомобилями улицах. Но стремительности в его нраве столько же, сколько в инженерах Suzuki желания преобразить внешность Swift до неузнаваемости. Но если вам удалось разогнать его как следует, инженеры передают большой привет; новый Suzuki Swift 2011 прекрасно готов к быстрой езде. Руль не только стильный, но и точный, а подвеска плотная и даже жестковатая. Да и в колеях новый Свифт держится уверенно и, кажется, чуть меньше рыскает, чем предшественник. Впрочем, мало кто ждал от 1.2-литрового мотора большей прыти. Хотя 94 л.с. для такого объема двигателя - результат более, чем неплохой. Но крутящий момент приходится на высокие обороты, в которые лучше не загонять стрелку тахометра в городском цикле. Тем более, что если на секунду убрать ногу с педали газа, то автомат перейдет на повышенную, и - «момент» упущен. Зато когда придет пора платить за бензин, Swift порадует. На фотосъемку и тестовую поездку ушло не более 3 часов, 2.5 из которых мы с фотографом провели, сжигая дорожающий день ото дня бензин А-95. В итоге, когда мы сдавали машину, мне показалось, что датчик уровня топлива стал показывать даже больше, чем было изначально… Если серьезно, то расход горючего в городе не превысит 7 литров (по «паспорту»), а в смешанном цикле и вовсе составит 5.6 литров на сотню. Но и расплата за это - в соседней графе технических характеристик: разгон до сотни у «автоматизированной» версии занимает целых 13.5 минут секунд! Сколько стоит новый Свифт? Купить Suzuki Swift можно, имея при себе 559 000 рублей. За эту сумму дилеры предлагают дополнить Свифт 1.2-литровым 94-сильным моторчиком с механической КПП, а также - помимо прочего - добавить передние, боковые подушки и шторки безопасности (+ коленная подушка для водителя), электростеклоподъемники, ABS с ESP, кондиционер, дисплей бортового компьютера, регулировки руля и водительского сидения, подогрев передних сидений. Конкуренты Suzuki Swif на российском рынке: Mazda 2 (тест-драйв) Honda Jazz (тест-драйв) Новый Сузуки Свифт 2011: подведем итог Мне Suzuki Swift понравился... понравился как щенок или котенок - на него не взглянешь без улыбки. Но если ездить - то лучше на «животных» покрупнее. Впрочем, девушкам, недавно получившим права экономичный и легко паркуемый у работы или универа субкомпакт придется очень кстати. Новый Suzuki Swift предоставлен компанией «Автомир», официальным дилером Suzuki. Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Nissan Murano: хорошая скука

10 апреля 2009 г. Часть платформы, мотор, элементы салона - это все новый Nissan Murano делит с Infiniti FX. А вот спокойный характер и комфортные настройки всего и вся он перенял от предшественника. «Когда хорошему человеку плохо - это блюз. Когда плохому человеку хорошо - это попса…». Получается, по формуле рок-н-рольщиков шестидесятых, хуже меня сегодня нет никого по обе стороны КАД километра на два. Потому что мне безумно хорошо в новом Nissan Murano - да так, что вестибулярный аппарат отказывается реагировать не только на изменение скорости, но и на резкие повороты руля, и на вариации на тему качества дорожного покрытия. Настоящий бизнес-класс! Причем добрый. Не смущайтесь под суровым «взором» абстрактно-хмурой оптики: это все показное. Nissan Murano, как и прежде, настроен на комфорт. Сквозь толстый слой шумоизоляции не слышно ни шепота мотора, ни пескоструйки в колесных арках. Ни-че-го! Ужасно уравновешенная машина. Городской ландшафт новая алюминиевая подвеска глотает на раз, не передавая на кузов ни единого герца вибраций. И ориентироваться на дороге изнутри нового Nissan Murano мешает разве что массивная задняя стойка, но обзорность отчасти компенсируется наличием камеры заднего вида. Салон предыдущего Murano был ужасен, нового - просто очарователен. Но интерьеры не контрастируют, то есть не переходят из крайности в крайность: мол, где раньше был тонкий гремучий пластик, стоит аккуратный монолит полированного ясеня, а вместо аляповатых серебристых накладок - угрюмый карбон. Просто теперь в Murano стало уютно и качественно. Вместо сомнительного по эстетике минимализма - умеренная роскошь бизнес-класса. Многие детали и решения перекочевали в Nissan прямиком из Infiniti FX - например, средняя консоль с сенсорным экраном мультимедиа. И подлокотники на Murano стали удобнее, и приборы теперь не светят ядовито-оранжевым светом, а выглядят и читаются лучше… Нет только духа, изюминки. Не запомнить такой салон ни с первого, ни с десятого раза. Интерьер нового кроссовера - исключительно качественная работа над ошибками прошлого поколения, но не более. Подозреваю, индивидуальность он приобретет уже в третьем поколении: что ж, есть смысл подождать еще три-пять лет Из внедорожного потенциала - полный привод и электронная блокировка межосевого дифференциала. Как и прежде, Murano не силен на бездорожье из-за условности блокировок и дорожных шин, но он и не рвется за пределы дороги. Безусловно комфортная, надежно показывающая себя на асфальте подвеска становится неуместной на проселке. Ход амортизаторов мал, встреча с кочками зачастую заканчивалась «пробоем». А что на асфальте? Здесь Nissan Murano вроде довольной сельской коровы, мерно пережевывающей волны дорожного покрытия. Великолепный вариатор Xtronic немногим быстрее «автомата» (АКПП у Nissan для этого мотора тоже есть, причем отменная, но ставится она на Infiniti FX), зато переключается плавно и без каких-либо толчков. Мотор дефорсирован, и «спасибо» нужно сказать все тому же вариатору, не способному «переварить» больший крутящий момент. Под капотом «Эф-Икс» 3.5-литровая «шестерка» выдает 307 л. с. - против 249-ти на Murano. Чем это оборачивается? Чуть менее живым разгоном, вялым подхватом и экономией на подорожном налоге около 17 000 руб. ежегодно. В характере Murano нет злости, нет задора. И управление настроено под стать: руль - немного «ватный», без внятной обратной связи, лишь на скоростях под 100 км/ч наливающийся должным усилием. Кайф нового Murano не в горячем «характере», а в том, что этот внедорожник с вариатором стал лучше своего предшественника. Кому нравилось скучать с прошлым поколением, вдвойне понравится с нынешним. А покорять драйвом - так у концерна Nissan есть для этого другие внедорожники. Вот Infiniti FX - это эмоции. А Nissan Murano - это скука. Добротная такая, отличная скука. Источник: Kolesa.ru

Skoda Octavia, Ford Focus: выбор

07 мая 2009 г. Атмосферник с «автоматом» - против турбированного мотора с ручной коробкой передач… К чему такой выбор для теста? Автомобили заведомо разные: спокойная, семейная Skoda Octavia и почти молодежный Ford Focus. Принадлежащие к одному классу, но к разным социальным группам, модели российской сборки могли бы и не пересекаться на поле боя за покупателя. Но есть у них еще одно общее: то, что и поставило точку в спорах об актуальности сегодняшней дуэли. И это общее - цена. Ручная коробка передач - для активных водителей. «Автомат» - для лентяев. С «один-и-четыре» можно разве что «тошнить» из пробки в пробку, а «два-и-ноль» - это всегда куча положительных эмоций. Еще не проехав ни километра на тестовых автомобилях, я готов был закопаться в сыпавшихся на меня штампах и догмах. Но хотелось разобраться в вопросе без лишних эмоций. Итак, Octavia с «наддувным» мотором TSI объемом всего 1.4 - бесформенный «овощ», городской зануда и изгой светофорных стартов? Производитель, похоже, иного мнения, иначе не настаивал бы на роботизированной коробке DSG вместо обычного «автомата» именно для этого мотора. А преселективная DSG - это быстрые и четкие переключения, за которые нужно приплатить без малого 60 000 руб. Вряд ли конструкторы рискнули бы оживить передовой, но дорогой трансмиссией заведомо кислый мотор: «кислым» как раз считают двигатель 1.6 (102 л. с.), для которого доступен обычный гидротрансформаторный «автомат». А 1.4 с турбиной - все-таки живчик. Мотор действительно заводной, а главное - чрезвычайно эластичный. На скоростях, предписанных ПДД, можно сколь угодно много ошибаться с выбором передачи: 122 лошадиные силы вытянут. А распознать турбопровал в ровном настойчивом разгоне и вовсе невозможно! Кстати, этот мотор - такой же, как и на «Тигуане», только не отягощенный компрессором. От этого он несколько вяло ведет себя на низах, зато обладает более покладистым характером, позволяя передвигаться динамично, но без дерготни. Вспомнить же, что под капотом - меньше «полторашки», пришлось на трассе Москва - Петербург. На скоростных обгонах внимательнее выбирайте передачу! Шесть рядов - отличный вариант для экономии топлива (рекорд - 6.2 л!), но на высоких скоростях готовьте пониженную заранее: разгон может кончиться раньше, чем вы завершите маневр. Другое дело - Focus 2.0. Мощный агрегат, который разгоняет «соплатформенные2 Ford Mazda 3 и Volvo C30, зарекомендовал себя той отправной точкой, после которой начинаешь хотеть спортивный ST (или MPS). Двигатель очень неплох: с толком крутится до красной зоны, «везет» с низов и, вкупе с четкой механической коробкой передач (а фордовские КПП - именно такие), доставляет массу позитива как в городе, так и на трассе. А что же «автомат»? Старая гидротрансформаторная коробка на четыре диапазона работы, уходящая корнями в прошлый век, оставила странное впечатление. Первый, и, пожалуй, основной недостаток - упорное нежелание уходить в кик-даун. Машина движется по принципу «газ-подождали-покрутили мотор у красной зоны несколько секунд-переключились». От прыткости «Фокуса» с ручной коробкой нет и следа! Передвигаться динамично, конечно, можно - аккуратно обращаясь с газом, предугадывая моменты переключения и на этом строя весь режим движения. Но я знал другой Ford 2.0 - отзывчивый, динамичный, и такой расклад меня никак не устраивал. И Focus, и Octavia собраны российскими руками. Первый производится на заводе Ford во Всеволожске, вторая - на Калужском Volkswagen. Причем обе модели - так называемого «полного цикла»: со сваркой и с окраской кузовов. Глобальных проблем с качеством сборки мы не обнаружили. Да, у «Форда» больше зазоры между внутренними панелями в салоне, а между пластиковой облицовкой и дверью и вовсе можно уместить палец, но зато на неровностях салон ведет себя тихо, не досаждая «сверчками» и прочими насекомыми. «Шкода» же порадовала более мягким пластиком и тщательной подгонкой деталей - вот они, немецкие корни! Стоило же выехать на брусчатку, как салон наполнился отчетливым скрипом. Откуда? Да сам мягкий, податливый пластик и скрипит! Причем скрип сигнализирует о недостаточной жесткости кузова, хотя база у Skoda меньше, чем у Ford (2 578 против 2 640 мм); в салоне же последнего всю поездку по брусчатке было тихо. Видимо, все дело в том, что Octavia досталась нам в исполнении «лифт-бек», а такой кузов податливее на изгиб, чем трехобъемник (которого среди модификаций нет). Зато багажник «Шкоды» - просто клад! По сравнению с ним отсек «Фокуса» не более чем бардачок. Если обратиться к цифрам, то разница будет не столь глобальна (560 против 490 л), но ведь, при желании, багажник «Октавии» можно нагрузить по стекло! Только попробуй потом изящно захлопнуть заднюю «калитку»: дверь тяжелая, механизм упругий. Но и в «Форде» сэкономили: ручки для закрывания багажника нет вовсе. За практически равную стоимость Ford Focus оснащен заметно лучше. Помимо уже упомянутого «автомата», в машине есть ксеноновый головной свет, раздельный климат-контроль, CD-чейнджер (опции) и четыре подушки безопасности. Кстати, в комплектации «Титаниум» предусмотрены комфортные передние кресла с развитой боковой поддержкой. За более тесный салон и меньший багажник «Фокус2 отыгрывается еще и псевдоспортивными фишками: к примеру, возможностью самому отрегулировать усилие на руле. Skoda проще: две подушки, климатическая установка и магнитола с возможностью чтения MP3. Но это минимализм без ущерба для самолюбия: отделкой она побогаче, цветами - интереснее…И за рулем «Октавии» рослый водитель будет чувствовать себя комфортнее, поскольку диапазон регулировок руля (в двух направлениях) у нее больше. Управляются обе машины неплохо, достаточно остро реагируя на команды. Skoda - чуть более валкая, зато информативность руля с электромеханическим усилителем выше, чем у «Фокуса». «Спортивный» режим в настройках электроусилителя последнего (а сам механизм комбинированный - электромотор+гидронасос) не более чем фикция. Да, руль становится тяжелее, но информативности это не добавляет. Впрочем, есть еще и «комфортный», и «стандартный» варианты работы, и найти среди них оптимальный не так трудно. Безопасность По методике EuroNCAP испытывались модели еще до фейслифтинга: Skoda Octavia и Ford Focus, оба - 2004 модельного года. «Чех» сумел завоевать четыре звезды, заработав 11 баллов за фронтальный удар и 16 - за боковой. Эксперты признали невысокой защиту ног водителя и «достаточной» - голеней переднего пассажира. Focus за удар в область средней стойки и передней двери показал схожий результат; в лобовом же был сильнее - 16 баллов (грудь водителя защищена «достаточно», все остальное - «хорошо»), за что и получил заслуженные пять звезд. Обе машины испытывались и на лояльность к пешеходам; результат - две звезды из четырех. Защита детей внутри салона при столкновении и у Ford, и у Skoda была признана одинаково хорошей. Итог: по четыре звезды из пяти на брата. Итог дуэли не очевиден. Если выбирать умом, то по соотношению «цена/оснащения» Ford Focus даст фору многим - не только Skoda Oktavia. Да и набившая оскомину присказка, что, выбрав машину с «автоматом», к ручной коробке дороги больше нет, не пустой звук. Кому-то действительно удобнее без третьей педали, а то, что машина «не едет» - так это стерпится. Бойкая, интересная Octavia рушит стереотипы о несовместимости больших машин и маленьких моторов; оттого она становится ближе пусть не уму, но сердцу. Автор этого текста выбирал вторым. Понимая, что, получи мы на тест двухлитровый Focus с ручной коробкой, расклад сил получился бы иным. Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Renault Sandero с АКПП: мой первый автомат

16 ноября 2010 г. Renault сделал автомобиль, предназначенный для тех, кто только начинает вести свою автомобильную биографию. Впрочем, по мнению "Колес", появление коробки «автомат» не помогло недорогому компактному хэтчбеку Sandero справиться с задачей. Вместо определенной целевой группы автомобиль понравился… всем. В Renault поставили перед Sandero задачу: «омолодить» своего клиента. Не сказать, что соплатформенный Renault Logan - автомобиль для пенсионеров, но желание зацепить клиентов помоложе у французов возникло. Оно и понятно: основная аудитория первого бестселлера «Автофрамоса» - бывшие владельцы, мягко говоря, «не новых» (морально и технически) отечественных автомобилей. А ведь «Рено» интересны и молодые активные клиенты, завоевать лояльность которых означает успех как политический, так и коммерческий. Sandero, по плану маркетологов Renault, должен был предложить начинающим водителям то, чего не мог дать Logan - «молодежный» кузов, хэтчбек, ведь большой багажник - не совсем то, на что в первую очередь смотрят молодые покупатели. Хотя разложенное заднее сидение и сможет обеспечить гораздо больший, чем у седана полезный объем - 1 200 литров! Так что с перевозкой сноуборда проблем не возникнет. А еще автомобиль для молодежи (если мы говорим не о «золотой» ее части) должен быть недорогим. Sandero удовлетворяет этот критерий начальной ценой в 329 000 рублей, которые просят за 1.4-литровый автомобиль с минимальным базовым оснащением. Но даже в максимально оснащенной версии с 1.6 и «автоматом» автомобиль не выйдет дороже 473 000 рублей. Кроме того, для условной аудитории «до 30» имеет значение и то, как машина выглядит. Дизайнеры Renault пошли чуть дальше; перед ними стояла задача сделать унисексовый автомобиль, за рулем которого - в отличие от соотечественного конкурента Peugeot 206 - будут комфортно себя чувствовать и мужчина и женщина. Получилось. Но стильным и современным его все равно не назовешь, что-то все-таки смущает. Даже несмотря на опциональные пластиковые посеребренные вставки в переднем и заднем бамперах. Молодые люди хоть и не всегда бывают практичными и рассудительными, но обязательно заметят, как эффектные накладки скребут о поребрик при парковке. К нам на тест попала топовая версия Sandero - Prestige с 1.6-литровым 102-сильным мотором и автоматом, который с начала осени 2010 года доступен для заказа в России. Конкуренты Renault Sandero на российском рынке Chevrolet Aveo (тех.характеристики,тест-драйв) Priora хэтчбек (тех.характеристики,тест-драйв) По словам выдавшего на автомобиль менеджера отдела продаж официального дилера Renault, пока интерес к автоматической КПП невелик, основная часть покупателей достаточно консервативна; сдав свои машины по программе утилизации (таких почти половина), они впервые перешли с отечественного автопрома на новую иномарку, и впервые для себя открыли такой тип коробки передач. К салону Renault придется привыкать тем, кто раньше водил автомобиль другой марки. В частности, к тому, что передние стеклоподъемники находятся на центральной консоли, а задние - хорошо, конечно, что они есть, но все-таки - на задней части центрального туннеля. Причем тянуться к ним неудобно ни водителю, ни задним пассажирам. А венец уникальности компоновки салона Sandero - подача звукового сигнала. Естественно на руле ее кнопки нет, иначе не было бы сюрприза. А есть она на торце подрулевого переключателя сигналов поворота! Об этом начинающих реноводов нужно предупреждать сразу же: мало ли что В прохладную питерскую погоду «печка» Sandero придется в самый раз: салон прогрелся быстро и качественно, правда, начиная с третьего режима интенсивности обдува, шум «перекрикивал» гул шипованных покрышек Места для водителя много, хотя высоким водителям может не хватать регулировки руля по глубине. Кресло не обладает ощутимой боковой поддержкой, что почти не сказалось на комфорте посадки. На заднем сидении водитель ростом выше среднего довольно удобно устроился «сам за собой»; места до переднего кресла оставалось немного, но в коленях запас был, а свободного пространство над головой - в избытке. Единственный по сути недостаток - расположение задних стеклоподъемников: кнопки находятся в конце центрального туннеля, на таком расстоянии от пассажиров, что к ним - повторюсь - приходится изрядно тянуться. Лишь бы водитель резко не затормозил Звукоизоляция салона могла бы быть получше. Впрочем, автомат позволяет держать в узде самого серьезного раздражителя - шум мотора. При неспешной езде, когда рабочие обороты не поднимаются выше 3 200 об/мин, звук из-под капота не сильно докучает. Как же едет Sandero? Самый большой плюс - плавность хода и комфорт при обработке «асфальтовых недостатков». То есть, Renault Sandero хоть немного, но меняет взгляд на «вторую российскую проблему» в сторону оптимизма. Обычно платить за плавность езды приходится управляемостью, но - вот неожиданность - это не про Renault. Да, рулевому управлению недостает остроты и информативности. Да, занос возникает чуть раньше, чем ожидаешь (но тут есть вина и шипованных колес, «хорошо» скользящих на асфальте). Но Sandero очень понятный, легкий и интуитивно предсказуемый в управлении автомобиль. Нет проблем и с замедлением: тормоза вполне справляются с рабочими нагрузками. А вот с парковками… И с ними проблем не будет, если не доустанавливать пластиковые накладки на бамперы. «Автомат» в Sandero обучаемый. То есть по тому, в каком темпе вы едете в первые (условные) полчаса, электроника определит, как вы будете ехать и дальше, как часто нужно переключать скорость и до какой отметки нужно раскручивать мотор. Это будет удобно для тех, чья манера езды в течение дня не меняется… Впрочем, даже настроенный на размеренный лад - именно таким нам достался автомобиль - с полуслова понимает, что нажатая в пол педаль означает «ехать быстро». Относительно быстро. А уж если вы требовали повышенной динамики, АКПП будет постоянно находится будто бы в «режиме спорт». При спокойной езде переключения «вверх» происходят плавно и незаметно, но переходы «вниз» часто сопровождаются легким толчком. Безусловный плюс АКПП - высокая ручка селектора, находящаяся буквально под рукой у водителя. Судить о расходе топлива было рано: как нам рассказали представители автосалона, в режиме обкатки (автомобиль к моменту теста проехал меньше 500 км) мотор отличается повышенной «прожорливостью». Можно поверить: бортовой компьютер показал средний расход 18 литров на сотню! Очереди на Renault Sandero растянулись до второго квартала следующего года. Правда, некоторые ожидающие с удовольствием меняют «Sandero - летом» на «Logan - сейчас». «Да все его покупают, не только молодежь…» - резюмировали нам в дилерском центре, подводя промежуточный итог маркетинговой политике Renault в отношении Sandero и уменьшения среднего возраста своей аудитории. Популярность очень трудно вызвать в узких рамках целевой группы. Но разве просто популярности недостаточно?! Нам понравилось в Renault Sandero Нам не понравилось в Renault Sandero Плавность хода, просторный салон, подвеска, цена Эргономика, недостаточная острота рулевого управления Автомобиль предоставлен компанией «Петровский Автоцентр», официальным дилером Renault Источник: Kolesa.ru

Тест-драйв Nissan Note, Citroen C3 Picasso, Kia Soul: медленно, но верно

16 сентября 2009 г. Ищем аргументы в пользу сегмента «туфелек» при помощи Note, C3 Picasso и Soul. Микровэны не отличаются выдающейся динамикой, зато они вместительнее хэтчбеков сегмента В, немного дешевле машин гольф-класса и намного более комфортные и привлекательные внешне, нежели «каблучки» и их пассажирские производные. Citroen C3 Picasso, Nissan Note и Kia Soul - три основных аргумента в пользу этого автомобильного сегмента. «Колёса» пытались найти самый весомый из них. Citroёn C3 Picasso Французский микровэн - самый свежий из нашей «подборки». Буквально не успела высохнуть краска, которой напечатан тест С3 Picasso в прошлом номере «Колёс», как автомобилю пришлось доказывать свою состоятельность в сравнении с двумя другими соперниками. Причем один из которых уже обрел популярность, а второй медленно, но уверенно катится к ней. Как и другие модели Citroen, C3 Picasso - автомобиль стильный и броский. Его отличают яркие цвета кузова; ветровое стекло, зрительно кажущееся шире за счет тонких стоек и дополнительных боковых секций; оригинальная оптика и «трехсекционный» капот. Салон кажется более просторным, чем он есть, во многом из-за той же широкой площади остекления. Впрочем, четыре человека не очень высокого роста здесь разместятся с комфортом. Водитель обязательно оценит регулировку руля (да какого: трехспицевого, с утолщениями в зоне хвата!) по высоте и глубине - у конкурентов этого нет. Кроме того, С3 Picasso имеет удобные подрулевые пульты управления музыкой и круиз-контролем. Спорен разве что фирменный ситроеновский дисплей с огромными цифрами спидометра, вынесенный на самый верх центральной консоли. Она требует больше времени для снятия показаний, чем классическая панель приборов - по крайней мере, до привыкания. Неудивительно, что «Ситроен» держит марку и продолжает дело «старших товарищей» и в вопросах ездового комфорта: у С3 Picasso оказались самые мягкие реакции, минимальное усилие на руле и великолепная шумоизоляция. К тому же, «француз» обладает самым плавным ходом из трех микровэнов. Правда, динамические возможности 1.4-литровых двигателей весьма ограниченны. И даже наш тестовый автомобиль, со своим 95-сильным бензиновым мотором с 5-ступенчатой «механикой» (топовый в линейке), не делает «Ситроен» спортсменом. Жаль, что с «автоматом» С3 Picasso не продается: небыстро, так хоть с комфортом Kia Soul Soul - это ни больше ни меньше дизайнерский прорыв KIA. Хотя и совершенный не без помощи европейских дизайнеров. Kia Soul выгодно отличается от серой массы «коллег» по цеху, даже когда сам выкрашен в серый, а «масса» ярко сверкает синим и зеленым металликом. А с дизельным двигателем и с автоматической коробкой передач «Соул» выглядит еще привлекательнее. Незаурядный и вычурный «Соул» послужит прекрасным дополнением к стильному «прикиду» молодым и активным. Возможно, именно угловатый и дерзкий Soul станет инструментом KIA по омоложению своего клиента, чей средний возраст в Европе стремительно повышается. Салон «Соула», может, и уступает внешности по дерзости и незаурядности, но не станет проблемой при выборе автомобиля. Особенно радует количество (и вместительность) вещевых отсеков. Жаль, качество пластика чуть ниже качества сборки. Пострадал и багажник: он сильно уступает по объему обоим соперникам. На неровных дорогах Kia раскачивается и гремит, а на поворот руля реагирует с запаздыванием. Soul проигрывает в комфорте мягкой подвеске Citroen и энергоемким амортизаторам Nissan. Зато он динамично ускоряется и вполне уверенно тормозит. Дизельный «кореец» не менее динамичен, чем его конкуренты, а в вопросах топливной экономии подкован куда лучше. Конечно, его «автомат» не так быстр и современен, как, допустим, немецкие трансмиссии, но он есть, и это не может не радовать. Тем более для данного класса автомобилей, водители которого предпочитают не отвлекаться на переключение передач NOTE Nissan Note - самый «опытный» и лучше остальных продаваемый компакт-вэн в России. Способствует продажам известный и авторитетный бренд из страны, чье качество сборки еще долго будет ассоциироваться с вековой надежностью. Пусть даже сами автомобили производят не в Стране восходящего солнца, а в английском Бирмингеме... Дизайн Note, из представленных в сравнении автомобилей, - самый неброский. Возможно, сказывается возраст: немолодому «японцу» уже нечем удивить молодых европейца и корейца. Причем как снаружи, так и внутри. Зато салон просторный (высокие водители - радуйтесь!), вещевых отсеков здесь предостаточно, а за передними креслами даже есть откидные столики. Впрочем, дизайн никогда не был сильной стороной Nissan - в отличие от ходовых характеристик. Note, и этоиможно говорить без тени сомнения, - самый «драйверский» из трех испытуемых. «Ниссан» показал лучшую динамику и самую приятную остроту управления. Плохо только то, что «везет» мотор преимущественно «наверху», и езда в быстром ритме невозможна без рева повышенных оборотов. Ходовая Note настроена очень здорово: кажется, что инженеры смогли Nissan не только не навредить драйверскому характеру микровэна, но и не расстроить тех, кто не собирается превышать скорость. Подвески отлично справляются со средними неровностями, не допуская крены и не досаждая сопутствующими звуками: как это делает ходовая Soul В Nissan Note самое «хваткое» кресло - оно не осквернило бы и салон «горячего хэтчбека». Расстраивает только то, что здесь крайне неудобные регулировки сиденья и руля (только по высоте). Делаем выводы: Каждый из автомобилей - по-своему, компромисс. В то же время, все автомобили имеют собственные, уникальные преимущества. Например, Citroen C3 Picasso - самый комфортный из тройки; он едет мягче и плавнее других. Но у него нет автоматической трансмиссии, «рулится» он не особенно интересно, да и динамика, в сравнении с остальными, неважная. Зато «автомат» есть у Soul. Кроме того, только «кореец» имеет дизельный двигатель! При этом солярка совсем не означает динамическую неполноценность автомобиля, даже наоборот. Нетривиальный дизайн и неплохо проработанный (как эргономически, так и стилистически) интерьер - тоже явные преимущества Soul. Шасси Note удивительным образом развеяло миф о том, что словосочетание «удовольствие от вождения» неприменимо к микровэнам. Nissan оказался самым юрким и шустрым из тестовых автомобилей. В итоге мы разобрались с преимуществами и минусами каждого из мирровенов, и теперь выбор автомобиля под определенные цели и задачи уже не составит труда. Текст: Александр Коробченко Фото: Роман Останин Автомобили предоставлены компаниями «ПЛТ Автоцентр Купчино», «Aurore Auto» и «Ситроен Центр Лиговский» - официальными дилерами KIA, Nissan и Citroёn. Источник: Kolesa.ru

Асфальт Петербурга: после зимы

04 мая 2011 г. Как все хорошо помнят, в прошлом году с весны до осени петербургские улицы активно закатывали в асфальт, было обновлено 200 магистралей. Kolesa.ru тогда задались вопросом - сколько же простоит новенькое покрытие. Наступило время проверки: перед вами дорожная дипломатия, паркет в квартире начальника, коммунальщики с ломами и инженеры из Сколково Как сообщал наш портал, в нынешнем же году ремонтными службы планируют заасфальтировать 350 улиц, освоив 4.7 млрд. рублей - с начала мая начался ремонтный сезон. Давка на дорогах ожидается жуткая, пробки в «московском стиле». Придется терпеть, но зато потом какое-то время будем ездить, не думая о подвеске. Но долго ли продлится удовольствие? Показательным примером тут может выступить состояние асфальта 2010 года, уже прошедшего через зиму. Напомним, что прошлой осенью, мы выбрали несколько «контрольных участков» - выезды и люки, как наиболее характерные «тестовые точки», в которых асфальт начинает разрушаться быстрее всего. Также был выбран прямой участок многорядной дороги, который мы наблюдали на предмет образования колейности. Подробнее о начале нашего мониторинга смотрите здесь. И вот теперь о том, как это прошлогоднее великолепие выглядит сегодня. Участок проспекта Юрия Гагарина на отрезке между улицами Кузнецовской и Бассейной пережил зиму вполне благополучно - колеи, даже в зачаточном состоянии мы не обнаружили. Поперечных трещин также не нашли. Однако, за зиму появилась на асфальте продольная полоса - проспект укатывали в два этапа и теперь граница между двумя «поколениями» покрытия начинает явственно проступать. Не превратится ли «это» к следующей весне в трещину?... Люк на том же участке (пересечение с Кузнецовской) выглядит как новенький, словно и не было никакой зимы. А вот люк на Кузнецовской стал выглядеть хуже - вокруг колодца асфальт отбит. Но, скорее всего, постарались не дорожники, а коммунальщики, расчищавшие люки ото льда ломами. Съезды от СКК на проспект Гагарина выдержали зиму в пропорции 1:2 - ближний к Кузнецовской сохранился почти в первозданном виде, а у другого появилась ветвистая поперечная трещина. На следующий год - опять ремонт? А вот это точно потенциальные ямы, которые следующим летом придется чинить. Почему было не заасфальтировать сразу, отчего оставили такие «плеши»? Интересно, если бы начальнику участка также вот положили паркет в его квартире - принял бы он такую работу? Или тут проблема «ничьей земли» и те, что делали Кузнецовскую не смогли найти общий язык с теми, кто работал на проспекте Гагарина, и в результате не было решено, кто все-таки должен асфальтировать этот поворот? А это к вопросу о пользе и эффективности укладывания асфальта во время снегопада и минусовых температур - подобную процедуру мы наблюдали на улице Свеаборгской на отрезке между Благодатной и Кузнецовской. Сейчас здесь опять будут класть новый асфальт Впрочем, возможно, это какой-то особый тренировочный участок, где совершенствуют свое мастерство рабочие, инженеры и (пардон!) бухгалтеры?... А может быть это инновации из Сколково секретно тестируются под видом нашего нетленного «да и так сойдет!» Источник: Kolesa.ru

Peugeot 107: «Он хотя и маленький, но вполне…»

19 июня 2007 г. В Peugeot сделали автомобиль, который ненавидит бензин. В три цилиндра «сто седьмого» достаточно залить 4.6 л топлива, чтобы карапуз смог намотать на 14-дюймовые колеса добрую сотню километров. В смешанном цикле. Но стоп! Вообще-то, этого «скромника» сделали не совсем в Peugeot. И, вообще-то, не французы, а японцы! Peugeot 107, как известно, создан в рамках франко-японского эксперимента Группы PSA Peugeot Citroen и Toyota Motor Company. А трехцилиндровый 68-сильный бензиновый моторчик с изменяемыми фазами газораспределения выпускается на заводе в Польше, построенном Toyota. Там же делают пятиступенчатые коробки передач, включая их роботизированные версии. Сборка же автомобиля осуществляется в чешском городе Колин: там же, где производят еще две микролитражки-клона: Citroen C1 и Toyota Aygo. Автомобили во всем одинаковы, если не считать внешности и дизайна интерьера. И, разумеется, Peugeot 107 отличается от соперников тем, что стал продаваться на российском рынке. Средний расход топлива у «107-го» – менее 5 л на 100 км. Конкуренты прожорливее. Но ненамного. Нет никакой необходимости в том, чтобы привозить «107-х»: россияне прекрасно обойдутся «206-ми». Примерно об этом говорили после премьеры «тройняшек» – С1, «107-го» и Aygo несколько лет назад. Но время показало, что россиянам совсем не жалко денег на небольшие и недорогие машинки. Тем более что конкурировать самому компактному Peugeot придется с не самыми престижными соперниками, а именно: с китайскими, узбекскими и корейскими вариациями на тему Daewoo Matiz. Перспектива кажется отнюдь не безнадежной. В первую минуту «107-й» оставил впечатление норковой шубы, подкладка которой сделана из какой-то дерюжки. Иными словами, снаружи он оставил не в пример лучшее впечатление, чем изнутри. Стильные фары, капот с выступающими «бровями», широченная улыбка центрального воздухозаборника – уверен, дамам понравится этот симпатяга! Смотрим дальше. Задняя крышка тут просто отсутствует: открывается только стекло. В образовавшуюся щель тяжело поместить крупные сумки, зато из получившейся бойницы фотографам очень удобно «расстреливать» движущиеся сзади автомобили. Но внутри «107-й» – тот еще авангардист. Сиденье мягкое, пластик грубоват, на дверях и вовсе – окрашенный металл. Оригинально, но обшивку лучше бы вернуть на место. Между сердцевиной руля и верхней частью обода виден спидометр. Тахометр – за доплату. Управление печкой – занятный кругляш на центральной консоли. А чего вы хотите: место здесь приходится экономить! Безусловно, чувство стиля вновь не изменило французам, но как соотнести его с комфортом? Кстати, об экономии и комфорте. В самом простом Peugeot больше всего радует ценник, но в нем напрочь отсутствуют атрибуты автомобильной цивилизации. Тут нет ни регулировки сидений по высоте, ни кондиционера, ни электропакета – открывать стекла и регулировать зеркала надо вручную. Откровенно говоря, первые метры на таком автомобиле вряд ли кому-нибудь доставят удовольствие, поскольку тут нет даже электроусилителя. Провернуть руль на минимальной скорости непросто даже мужчине… Женщинам же советуем присмотреться к комплектации Trendy с включенным в базу электроусилителем. Поворачиваем ключ в замке зажигания. Эге, да этот малыш – весьма голосистый; пожалуй, даже чересчур. Машина аж подрагивает от назойливого тарахтения 1-литрового моторчика. Цена Peugeot 107 стоит от 299 000 руб. В базе – трехдверный кузов, 1.0-литровый двигатель с МКПП, ABS, две подушки безопасности. Агрегатировать моторчик роботизированной КПП 2-Tronic можно, заплатив 347 000 руб., но эту цену включены электроусилитель с регулируемой рулевой колонкой и передние электростеклоподъемники. Если сильно захотеть, Peugeot можно заставить носиться как угоревшего, причем на пятой передаче его скорость не превысит 130 км, зато расход топлива дойдет до удивительно малых значений. На «четвертой» же максимальная скорость перевалит и за 140, и даже за 150 км/ч. А вот добиться резкого разгона не получится: машина будет ускоряться ровно и спокойно. «Сто седьмой» настырно рвется вперед, все так же звонко гоняя свои три «горшка» (шумоизоляция тут могла бы быть и получше) и крепко вцепившись в асфальт. Устойчивость тут на высоте. Автомобиль идет непоколебимо, без раскачек и вибраций, словно и не превышает разрешенный динамический максимум. Подвеска у него – весьма плотная, очень хорошо отрабатывающая мелкие неровности. Более крупные гулко отзываются и ощутимо бьют по кузову. На песке или мелком гравии начинается пулеметная очередь по колесным аркам. «Вы что же, съезжали с асфальта?» – спросите вы. Ну, конечно, и, хотим подчеркнуть, без неприятных последствий. Арки «107-го» раздуты, колеса широко расставлены по углам: передний свес – 65, задний – 44 см. Это не только делает машину лучше управляемой и более устойчивой на дороге, но и позволяет ехать по неровностям без риска поцарапать бампер. Хотя, конечно, ни о каких внедорожных возможностях машины и речи нет, но все-таки раз уж этот Peugeot привезли в Россию, приятно осознавать, что он, в определенной степени, готов к нашим дорогам. А вот готовы ли у нас к такой машине? Ответ неочевиден. Вообще-то, мы уже привыкли к тому, что маленький автомобиль не обязательно недорогой, так что, ценой Peugeot 107 нас не напугает. Но вот насколько мы готовы уменьшать свой «четырехколесный дом» и гордиться его маневренностью, пожертвовав при этом «авторитетом большой машины»? Тем более, что в наших пробках не проедет даже Peugeot 107. Лидер малых литров Peugeot является безусловным лидером по поставкам в Россию небольших авто. Давайте подсчитаем: дилеры еще предлагают популярный «206-й», с прошлого года продается новый «207-й», уже полтора года на рынке – эстет Peugeot 1007, подоспел иранский Peugeot 206 sedan, с апреля в салонах – 207 СС… А теперь встречайте самый компактный из самых компактных – Peugeot 107! Кто еще? Рынок супермини в России беден: такие машины в Россию везут неохотно. Наиболее ходовые, как было замечено, – вариации Daewoo Matiz. Сам узбекский «Матиз» – наиболее популярный в этом классе – стоит от 204 050 руб. (двигатель 0.8 л, 51 л. с., из «роскоши» – только магнитола). Версия с «автоматом» – от 258 450 руб. Базовый Chevrolet Spark стоит от $8 550 (0.8-литровый двигатель 51 л. с. и механическая КПП). Версия с АКПП – от $12 610. Наконец, Spark с 1.0-литровым 65-сильным мотором стоит от $11 250. Здесь штатное оснащение – весьма богатое: кондиционер, усилитель руля, фронтальные подушки безопасности водителя и пассажира, центральный замок и CD-магнитола. KIA Picanto не только подороже (базовая цена 279 000 руб.) но и побогаче (ГУР, центральный замок, аудиоподготовка), и помощнее (1.0 л, 62 л. с. ). Версия с «автоматом» агрегатируется 1.1-литровым 65-сильным мотором, имеет кондиционер и стоит от 373 000 руб. Наконец, отметим конкурента-европейца: Fiat Panda – «Автомобиль года» в Европе; правда, в далеком 2004 г. Базовая цена – с иммобилайзером, ЦЗ, передними электростеклоподъемниками, ABS с EBD – 340 000 руб. (двигатель 1.2, 60 л. с.). Panda с «автоматом» – от 405 000 руб. Источник: Kolesa.ru

Chevrolet Spark: искра разума

29 января 2009 г. Прошли времена американских «громовых птиц» и «огненных шаров», их прожорливые пламенные сердца не выдержали борьбы за выживание, оставив после себя лишь искры. Сейчас динозавры не рождаются, путь в жизнь пробивают юркие и экономичные представители нового эволюционного поколения, такого как Chevrolet Spark. На детройтском автосалоне Америка продемонстрировала всему миру попытки развиваться в ногу с рынком и даже заглядывать в будущее. Глядя на Европы и за океаном стали развивать гибридные и экономичные технологии, при этом меняя свой менталитет. В США в почете мнение, по которому огромный автомобиль - признак не авторитета, а бессмысленного расточительства. Поэтому то, что центральной премьерой GM в Женеве будет новое поколение компактного Spark - не удивительно. Мировая презентация автомобиля произойдет в марте 2009, пока же производители обнародовали единственную фотографию модели и рассказали о новинке. Итак, перед нами не концепт, а предсерийный вариант, который появится в Европе в 2010 году. Концептуальный предшественник Chevrolet Beat два года путешествовал по мировым автосалонам в компании с малышами Trax, Groove. За это время маркетологи компании GM смогли сформировать представление о том, как должен выглядеть массовый автомобиль в «годину суровых испытаний». Подробности агрегатной «начинки» еще не разглашаются, что же касается интерьера салона, то производители обещают удивить невероятными возможностями модификации и компоновки внутреннего пространства. Концерн GM, представляя Spark, провозглашает новую рыночную стратегию удобства, выгоды и экономичности, которая призвана стать тем спасательным кругом, что вытащит фирму из кризиса и долговой ямы. Источник: Kolesa.ru

Где быстрее купить дефицитный автомобиль? Внедорожники

24 июня 2010 г. Хотите купить новый Toyota Land Cruiser? Нравится Honda Pilot? Подруга мечтает о BMW X6. Вопреки всем кризисам и экономическим коллапсам даже самые дорогие машины могут оставаться дефицитом. Kolesa.Ru выяснили, как велики сроки ожидания этих и других популярных внедорожников в автосалонах Москвы и Санкт-Петербурга. Сегодня ситуация с ожиданием больших внедорожников не так тревожна, как с некоторыми компактными автомобилями. Впрочем, некоторые популярные иномарки приходится ждать от нескольких месяцев до полугода. Связано это, прежде всего с тем, что дилерские квоты на автомобили меньше, чем в прошлые годы, и многие автомобили, продажа которых была запланирована на этот год, уже закончились. Тем не менее, задержка в поставке не обязательно может быть вызвана очередью из заказов. Иногда автомобиль начинают производить спустя некоторое время после поступления конкретной заявки, поэтому пауза между визитами клиента в автосалон вызвана исключительно производственным процессом. Если рассматривать сегмент внедорожников, то острого дефицита здесь практически не наблюдается. Honda Pilot временно исчезла из шоу-румов из-за смены поколений, а cамый громоздкий Mercedes-Benz придется подождать в связи со слишком скромными квотами, которые давно исчерпаны. Но время ожидания GL-класса при заказе в Москве на месяц-два меньше. Аналогичная ситуация и с внедорожниками Toyota, Porsche, Range Rover, приобрести которые в Москве проще, чем в Петербурге. По заверениям продавцов, время ожидания составит на несколько месяцев меньше, а в отдельных случаев «долгожданные» для Питера внедорожники уже стоят в московских автосалонах. Автомобиль Минимальная цена[1], руб. Примерный срок ожидания в Москве Примерный срок ожидания в Петербурге Audi Q7 От 2 618 000 В наличии В наличии Honda Pilot[2] От 1 471 000 нет нет Mercedes-Benz GL От 3 000 000 3-5 месяцев 4-6 месяцев Range Rover От 3 679 000 В наличии 3-4 месяца Porsche Cayenne От 3 057 000 В наличии 3 месяца Nissan Pathfinder От 1 493 500 В наличии 1-2 месяца Nissan Patrol От 2 067 600 В наличии В наличии BMW X5 От 2 919 000 В наличии В наличии BMW X6 От 3 136 000 В наличии В наличии Toyota LC200 От 2 921 000 До 1 месяца 3-4 месяца Toyota LC Prado От 1 805 000 В наличии 3-4 месяца [1] Цена указана без учета возможных скидок. Подробнее об акциях уточняйте у дилеров или смотрите на (http://www.kolesa.ru/discount) [2] Заказы на Honda Pilot предыдущего поколения уже перестали принимать, а новые можно будет заказать в обеих столицах с октября-ноября 2010 Источник: Kolesa.ru

Ждем-с...: Десять новинок Франкфуртского автосалона, которые больше всего ждут в России

10 октября 2007 г. Шестьдесят второй Франкфуртский автосалон в очередной раз подтвердил репутацию выставки, главными экспонатами которой являются не концепт-кары, а серийные новинки: автомобили «для этой жизни». Мы выбрали самые актуальные для России премьеры. Встречайте! Весна 2008-го * Volkswagen Tiguan На наш взгляд, Tiguan - самая ожидаемая новинка Франкфурта. Его «одноклассник», Nissan Qashqai, уже стал самым дефицитным импортным автомобилем на российском рынке (см. «Колёса», № 118, 2007). И можно не сомневаться, что Tiguan в состоянии повторить успех «Кашкая». С одним только условием: если фольксвагеновцы не «задерут» цены на свой компактный кроссовер. Двигатели: 1.4 л, 150 л. с.; 2.0 л, 170 и 200 л. с. (бензин), 2.0 л, 140 и 170 л. с. (дизель). Цены: неофициально - от 885 500 руб. Декабрь 2007-го Mazda6 В востребованности «шестерки» нового поколения на нашем рынке сомневаться не приходится: сочетание эффектного дизайна и японского качества уже пять лет кряду удерживает Mazda6 на верхних строчках рейтингов продаж в России. Выпустив новое поколение «шестерки», японцы подтвердили, что продолжат гнуть ту же линию. Опять очереди? Двигатели: 1.8 л, 120 л. с.; 2.0 л, 144 л. с.; 2,5 л, 170 л. с. Цены: от 653 000 руб. Январь-февраль 2008-го Ford Focus Нет, это не третье поколение самого востребованного (как показывает статистика продаж) хэтчбека класса «С» на российском рынке. И именно поэтому он не попал на вершину нашего хит-парада. Что бы ни писали в Интернете, представленный во Франкфурте Focus - рестайлинговый, а не принципиально новый. Хотя от старого (теперь уже старого!) «Фокуса», конечно, мало что осталось: рестайлинг был очень глубоким. Двигатели: 1.4, 80 л. с.; 1.6 л, 100 и 115 л. с.; 1.8 л, 125 л. с.; 2.0 л, 145 л. с. (бензин), 1.8 л, 115 л. с.; 1.6 л, 109 л. с.; 2.0 л, 136 л. с. (дизель). Цены: на 30 000-40 000 руб. выше нынешней версии. Февраль-март 2008-го Peugeot 308 Главная задача нового Peugeot 308 - не растерять популярность, завоеванную «триста седьмым». Именно поэтому к дизайну французы подошли аккуратно (значительно обновилась лишь передняя часть машины), а особое внимание уделили салону и двигателям: внутри «308-й» выглядит стильно и дорого, а под его капотом появилась целая гамма моторов, разработанных совместно с BMW. Двигатели: 1.4 л, 95 л. с.; 1.6 л, 120 и 150 л. с.; 2.2 л, 170 л. с. (бензин), 1.6 л, 90 и 110 л. с.; 2.0 л, 136 л. с. (дизель). Цены: неизвестны. Весна 2008-го Chevrolet Aveo Полной переработке Aveo решили не подвергать - огра-ничились рестайлингом да модернизацией гаммы двигателей. Главной приметой обновленной машины стала массивная фальшрадиаторная решетка a-la Chevy Tahoe. От автомобиля со столь массивным передком ожидаешь большого, вместительного кузова. Ан нет! Кузов каким был, таким и остался Двигатели: 1.2 л, 84 л. с.; 1.4 л, 98 л. с. Цены: неизвестны. Февраль 2008-го Porsche Cayenne GTS По статистике, Porsche Cayenne у нас продается больше, чем, например, всех автомобилей Dodge, вместе взятых. Новая восьмицилиндровая модификация внедорожника тоже наверняка не застоится в салонах. Мощность мотора V8 немцы довели до 405 л. с., а в перечень оборудования для GTS добавили активную подвеску PASM и 21-дюймовые колесные диски. Двигатель: 4.8 V8, 405 л. с. Цены: от 2 986 050 руб. Весна 2008-го Renault Laguna В кои-то веки французы сделали акцент не на дизайн (в этом плане новая «Лагуна» недалеко уехала от прежней), а на надежность: в ходе доводки модели на Renault построили 120 прототипов, а тест-пилоты фирмы намотали более 6 млн км в дорожных тестах. Моторов в гамме будет семь, а ходовая часть «Лагуны» - абсолютно новая. Ждем! Двигатели: 2.0 л, 145 и 170 л. с.; 3.5 V6, 245 л. с. (бензин), 1.5 л, 110 л. с.; 2.0 л, 130, 150 и 175 л. с. (дизель). Цены: пока неизвестны. Март 2008-го Jeep Cherokee Наконец-то ветеран Cherokee вернулся к прежнему, несколько грубоватому, но оригинальному и узнаваемому стилю! Да и в нынешний модельный ряд Jeep он стилистически неплохо вписался. Однако первый же взгляд на автомобиль в профиль не оставляет сомнений в том, с кем он делит платформу: Dodge Nitro Двигатели: 3.7 V6, 205 л. с. (бензин), 2.8 л, 177 л. с. (дизель). Цены: пока неизвестны. Начало 2008-го BMW 1-Series Coupe «Единичку» с кузовом «купе» баварцы рассекретили уже давно, но вживую первый раз показали именно во Франкфурте. Построен автомобиль на той же самой платформе, что и хэтчбек, но купе длиннее и шире стандартной 1-Series, и даже объем багажника слегка увеличился. Версию М1 от BMW M-Motorsport обещают представить в будущем году. Двигатели: 2.0 л, 177 л. с.; 2.3 л, 204 л. с. (дизели), 3.5 л, 306 л. с. (бензин). Цены: пока неизвестны. Май 2008-го Dodge Journey Может показаться странным, что новейший кроссовер оказался в самом конце списка самых ожидаемых новинок Франкфурта. Дело в том, что полноприводная модификация Journey для европейского рынка будет оснащена только 2.0-литровым дизелем, а они у нас не в чести. Версия же с полным приводом и мотором V6 предназначена лишь для рынка США Двигатели: 2.4 л, 173 л. с.; 2.7 V6, 186 л. с. (бензин), 2.0 л, 140 л. с. (дизель). Цены: не определены. Спонсор размещения статьи на портале компания Мос-Дренаж: дренаж участка любой категории сложности. Источник: Kolesa.ru